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Vendre, produire, racheter. BYD qui est le cinquième constructeur mondial avec 4,6 millions de véhicules en 2025 ne se contente plus d'implanter des usines : le géant chinois lorgne désormais ouvertement sur des marques européennes à part entière.

Les prix des batteries chutent depuis des années. Et pourtant, le prix moyen d’une voiture électrique en Europe a continué d’augmenter. Selon la dernière étude de Transport & Environment, cette contradiction étonnante s’est inversée l’an dernier. Mais ce n’est pas grâce aux constructeurs automobiles.

Avec son plan stratégique FutuREady, Renault fixe le cap jusqu'en 2030 : 36 nouveaux modèles, 2 millions de ventes annuelles et la fin programmée des motorisations thermiques sur le Vieux Continent. Les ambitions sont osées, mais le marché suivra-t-il vraiment ?

Les résultats 2025 de Volkswagen sonnent comme un signal d'alarme avec un bénéfice net en chute de 44% et un résultat opérationnel divisé par deux. Résultat : 50.000 postes vont être supprimés d'ici 2030. Le groupe de Wolfsburg n'avait pas connu une telle déroute depuis le Dieselgate. 

Le rythme auquel le marché automobile chinois bascule est fulgurant. D’abord, la domination des marques allemandes a été démolie, et maintenant les grands noms nationaux sont évincés par les acteurs du secteur des smartphones. Un avant-goût pour le reste du monde ?

À Dunkerque, à deux pas de la frontière belge, des batteries solides seront fabriquées dès 2028. Dans la région, c’est un véritable pôle industriel de la batterie est en train de se mettre en place. L’écosystème comptera même plusieurs « Gigafactories ».

Pour réduire ses coûts et accélérer en électrique, Stellantis envisage d’intégrer davantage les technologies de son partenaire chinois Leapmotor dans ses modèles européens. Une décision qui pourrait changer beaucoup pour les futures Peugeot, Citroën, Fiat ou Opel destinées au marché européen.

La Commission a dévoilé son plan de protection pour l’industrie automobile européenne. Il s’agit de produire localement et avec une part définie de pièces européennes. Sauf que le « Made in Europe » défendu par l’IAA pourrait renchérir les coûts de production des voitures. Étonnamment, ces nouvelles règles divisent même les constructeurs européens...

Bruxelles a dévoilé ce 4 mars un arsenal législatif inédit et assez radical pour défendre l’automobile européenne face à la montée en puissance de la Chine. Le texte oblige notamment à une part significative de pièces européennes dans les véhicules, restreint l’accès des constructeurs étrangers aux aides publiques et impose une large obligation de transfert technologique. De quoi remettre en selle les constructeurs du vieux continent ?

Le conflit au Moyen-Orient perturbe déjà le trafic maritime et fait grimper les prix du pétrole et du gaz. Mais pour l’industrie automobile, le risque dépasse largement les carburants. En particulier, l’arrêt du trafic maritime au niveau du détroit d’Ormuz risque de créer de nouvelles ruptures d’approvisionnement en puces électroniques, mais aussi en composants pour batterie ainsi qu’en pièces diverses.

Des scientifiques suisses ont mis au point un acier capable de refermer les fissures dans les ponts dès qu’il est (ré)chauffé. Selon ses concepteurs, ce matériau permettrait de doubler la résistance des structures vieillissantes et d’éviter les chantiers interminables. Une question vient à l’esprit : cette technologie aurait-elle pu nous éviter le calvaire du viaduc de Vilvorde ?

L’insécurité professionnelle n’est dans aucun secteur aussi forte que dans l’automobile. De nouveaux chiffres révèlent que les dirigeants du secteur dorment mal partout dans le monde, tandis qu’en Allemagne — cœur battant de la production automobile européenne — les coups deviennent de plus en plus violents.

Chaque lundi, un rédacteur de Gocar.be vous propose l’édito de la semaine qui offre un regard décalé sur le secteur. Aujourd’hui : la politique « America First » de Donald Trump coûte des milliards de dollars aux constructeurs automobiles américains – et peut-être bien davantage encore...

L’Europe poursuit son offensive contre les importations de voitures électriques chinoises à bas prix. À l’avenir, les voitures électriques qui pourront bénéficier de subsides devront être composées à 70% de pièces fabriquées sur le sol européen. Il existe cependant une exception importante et toutes les marques automobiles ne voient pas cette règle d’un très bon œil.

Depuis son rôle de pionnier de la voiture électrique avec la Nissan Leaf en 2010, un modèle qui a réellement popularisé l’électrique grand public, Nissan traverse une période compliquée. Après des années de course aux batteries et aux émissions zéro émission, le constructeur japonais opère aujourd’hui un changement de cap stratégique majeur, en plaçant l’hybride et l’hybride rechargeable au cœur de ses priorités, au détriment du 100 % électrique.