Industrie

Cela peut sembler paradoxal, mais une étude vient de démontrer que les subventions à l'achat de voitures électriques ont un effet pervers. Les constructeurs en profiteraient pour relever légèrement leurs prix, si bien que l'avantage leur revient plutôt qu'aux consommateurs. Vrai ?

La Chine a produit 30 millions de voitures en 2025, mais, problème, elle n'en a vendu que 23 millions. Le solde – près de 7 millions d'unités – cherche donc preneur. Et avec ses 450 millions de consommateurs, l'Europe semble la destination la plus convoitée. Bientôt l’inondation ?

En douze ans, le poids moyen d'une voiture particulière en Chine a bondi d'un tiers, à 1.704 kg. La raison ? Des batteries surdimensionnées, le privilège de carrosserie de SUV et des équipements pléthoriques parfois inutiles. La course au gigantisme a produit des véhicules tels que les places de parking sont sous-dimensionnées. Et Pékin veut aujourd’hui inverser la tendance.

Depuis trois ans, toutes les informations vont dans le même sens : les constructeurs chinois plus rapides, plus innovants et ils sont tout simplement devenus les meilleurs. Mais un rapport de l'OCDE fracasse ce mythe, chiffres à l'appui. La domination de Pékin n'a en réalité pas grand-chose à voir avec le talent de ses ingénieurs. Explications.

Selon Audi, la nouvelle Nuvolari embarque des technologies « inspirées de la Formule 1 ». Reste à voir si le sport automobile d’aujourd’hui sert encore réellement de terrain d’essai à des innovations qui finissent ensuite dans nos voitures de série…

Bruxelles vient de définir une catégorie juridique pour rendre possible des voitures électriques européennes à moins de 15.000 euros. Stellantis promet déjà une 2CV pour 2028 et Renault mise sur une Dacia dérivée de la Twingo E-Tech. Mais pendant ce temps, BYD ouvre son usine hongroise, la Leapmotor T03 se vend déjà chez nous à ce prix-là tandis que les ventes d’hybrides chinoises ont bondi de 17.000 % en un an pour contourner les taxes douanières. L'Europe n’est-elle déjà pas échec et mat ?

La Flandre est prête à mobiliser 119 millions d'euros pour ancrer l’usine de Volvo à Gand dont l’avenir est toujours incertain en raison de la situation économique de Volvo, mais aussi de la menace de la nouvelle usine slovaque. Un signal politique fort auquel le constructeur n’a pas encore répondu. Une question : cet engagement suffira-t-il ?

Après BYD, Leapmotor, XPeng et consorts, c’est désormais au tour de MG de construire des voitures en Europe. Les constructeurs chinois déplacent ainsi une part croissante de leur production vers nos régions.

Tout comme plusieurs constructeurs, Renault emploie son premier robot humanoïde dans l’usine de Douai. D’autres suivront. Au risque de piquer le boulot des employés ?

Le Congrès américain examine actuellement une législation qui pourrait bannir certains constructeurs automobiles des États-Unis. Grosse surprise : dans la liste des candidats visés, on retrouve Mercedes ! Le constructeur allemand risque-t-il de perdre son principal marché ?

Herbert Diess se lance dans le tracteur. Le premier modèle de sa marque arrivera à partir de 2027, sera électrique et doté d’une batterie interchangeable.

Une nouvelle analyse du marché allemand de l'occasion montre que les voitures électriques et les plug-in hybrides de marque chinoise se déprécient beaucoup plus rapidement que celles de leurs concurrentes européennes ou coréennes. L'écart est considérable. En Belgique aussi ?

Leapmotor et Voyah, deux marques chinoises encore peu connues au bataillon, vont bientôt s'installer dans les showrooms Peugeot, Opel et Citroën. Pas sous un badge européen, mais avec leur propre logo. Pourquoi Stellantis fait-il ça ?

Carlos Tavares l'avait dit mot pour mot. En moins d'un an, Stellantis et Volkswagen ont ouvert leurs portes aux constructeurs chinois et même Ford a cédé une partie de son usine espagnole. Au total, ce sont sept constructeurs chinois qui veulent faire main basse sur des outils de production européens. La carte de l'industrie automobile du vieux continent est en train de se redessiner.

Xavier Chardon l'a dit sur scène, à Auburn Hills : « The 2CV is back. » Le nom est officiel, la silhouette entrevue, le prix cible confirmé sous les 15.000 euros. Mais derrière l'icône qui revient, c'est toute la recomposition de Stellantis qui se dessine. Et ce n'est peut-être pas aussi flatteur qu’espéré pour Citroën.