Audi Brussels n'aurait jamais existé. En 2006, l'arrêt de mort de l'usine Volkswagen de l'époque était pratiquement écrit, lorsque la production de la Golf et de la Polo a été délocalisée en Allemagne. Si l'usine de notre capitale a pu bénéficier d'une bouée de sauvetage de près de deux décennies, c'est grâce à une vieille amitié belgo-autrichienne.
En effet, à l'origine, l'usine appartenait à des Belges. La famille D'Ieteren, jusqu'alors surtout connue comme carrossier, l'a créée peu après la Seconde Guerre mondiale pour construire des Studebaker et, plus tard, des Volkswagen. L'entreprise a également été l'une des premières à conclure un accord avec la nouvelle société Volkswagen pour importer des voitures de la marque, mais elle a également commencé à assembler elle-même des Coccinelles, et même, pendant un certain temps, des Porsche.
Cet accord a duré jusqu'en 1970, après quoi la société allemande a racheté et modernisé l'usine de D'Ieteren pour commencer à construire une nouvelle génération de voitures à partir de 1974, d'abord des Passat et plus tard des Golf.
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Des liens familiaux anciens
Mais les liens entre la famille D'Ieteren et le clan Porsche, propriétaire de Volkswagen, sont restés étroits, ce qui s'est avéré utile par la suite. Lorsqu'en 2006, la survie de l'usine belge est menacée, Roland D'Ieteren va frapper à la porte de son vieil ami Ferdinand Piëch, descendant du clan Porsche et à l'époque grand patron du groupe Volkswagen. Les deux hommes se connaissaient depuis l'enfance et partageaient encore le même bureau à l'école.
Avec l'ancien premier ministre Guy Verhofstadt, il convainc son vieil ami de sauver l'usine belge. Un logo Audi apparaît sur la façade et l'usine est modernisée pour produire un nouveau petit modèle, l'A1.
D'Ieteren décède en 2020, tandis que Piëch s'éteint l'année précédente. La disparition de ce lien crucial a certainement nui à la position de l'usine belge dans le réseau de production européen du groupe VW. En outre, ce dernier possède désormais des usines en Europe du Sud et de l'Est, où les coûts de main-d'œuvre sont moins élevés.
Les coûts salariaux élevés en Belgique ont constitué un handicap pour Audi Brussels, mais pas un handicap décisif. Par rapport à l'Allemagne, les coûts salariaux sont encore plus bas dans notre pays, ce qui s'explique par le fait que le syndicat IG Metall est très puissant dans notre pays, où les conditions de travail sont particulièrement bonnes dans le secteur de la construction automobile.
Cependant, le fait que Bruxelles ne soit pas en Allemagne s'est avéré être un inconvénient considérable aujourd'hui. Le groupe Volkswagen étant aux prises avec des surcapacités, la réduction de son réseau de production européen est devenue inévitable. La fermeture d'une usine dans le pays d'origine aurait suscité trop d'émotions, et le choix de Bruxelles était donc logique du point de vue allemand, malgré la productivité et la qualité élevées de l'usine belge.
Le chant du cygne
On ne sait pas si la dernière bouée de sauvetage d'Audi Brussels était également due à l'ancien lien familial. Ce qui est certain, c'est que la décision d'Audi de confier la construction de son premier modèle électrique de série non pas à un site bavarois, mais à sa lointaine base en Belgique, n'a pas été bien accueillie en Allemagne en 2016.
Cela impliquait un investissement considérable de plusieurs centaines de millions, ainsi qu'une dose d'aide gouvernementale dans notre pays. Cela ressemblait à une assurance-vie à long terme pour Audi Brussels, mais c'était sans compter sur un marché automobile européen en perte de vitesse, alors que l'E-tron a également été rapidement dépassée technologiquement par la concurrence, et finalement même par un autre modèle Audi, le Q6.
Nouvelle construction avant la mise au rebut
Il s'agit d'une intrigue lucrative, car l'usine ultramoderne n'a pas trouvé d'acquéreur, si bien que la démolition s'est imposée comme un triste destin. Le site de 54 hectares n'a pas encore de nouvelle affectation, mais l'idée la plus récente est d'en faire un parc d'activités destiné à accueillir toute une série de petites entreprises.
Les 3 000 salariés ont accepté un plan social en janvier, après des mois de négociations. En plus de l'indemnité légale de licenciement, le constructeur automobile allemand a mis sur la table un montant à peu près équivalent à titre de compensation.
Cette décision met fin à 77 ans de construction automobile sur le site britannique de Tweedelegerlaan à Forest. L'usine Volvo de Gand est désormais la dernière à fabriquer des voitures dans notre pays.
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