Officiel – L’Europe lâche du lest sur le thermique : ce qui va changer pour les automobilistes

C’est un sacré retournement de situation. Et pour le comprendre, il faut revenir en juin 2023, lorsque l’Europe a décidé que toute voiture neuve vendue dans l’Union à partir de 2035 devrait afficher zéro gramme de CO2. Autrement dit, elle devait être électrique ou à hydrogène (qui est une forme de voiture électrique par ailleurs). À l’époque, le texte avait survécu à l’opposition de l’Allemagne et de l’Italie, et les constructeurs avaient commencé, bon gré mal gré, à planifier leur transition.

Mais dix-huit mois plus tard, tout a changé. En mars 2025, la Commission a d’abord accordé aux constructeurs trois ans au lieu d’un pour atteindre les paliers intermédiaires de 2025. Un geste présenté comme technique, mais qui envoyait un signal assez clair : Bruxelles était prête à négocier. Et en décembre 2025, ce revirement s’est confirmé. La Commission a proposé de remplacer le 100 % zéro émission par un objectif de 90 % de réduction, ce qui a ouvert la porte aux e-fuels et à la prolongation des hybrides rechargeables. 

Mais le dossier n’était pas clos pour autant. En effet, ce 4 novembre 2026, plusieurs commissions du Parlement européen ont adopté en quelques heures un ensemble de textes qui redessine la trajectoire automobile du continent pour les prochaines années.

Mais attention : ces votes en commission ne font pas office de loi. Une plénière du parlement doit avaliser cela en décembre avant ce qu’on appelle le trilogue, soit la négociation à trois entre le Parlement européen, le Conseil de l’UE (les gouvernements des États membres) et la Commission européenne, qui est prévu au premier trimestre 2027.

Des thermiques après 2035

Concrètement, les décisions prises s’articulent autour de trois grands piliers. Le premier concerne les émissions de CO2 des voitures neuves. L’objectif de réduction passe de 100 à 87,5 % à l’horizon 2035, mais les constructeurs pourront compenser jusqu’à 7,5 % supplémentaires en utilisant de l’acier bas carbone produit en Europe. L’obligation effective de réduction atteint donc 95 %, contre 100 % dans la loi actuelle.

Il y a donc bien un assouplissement, mais il est moins spectaculaire qu’il n’y paraît. Pour les utilitaires, le recul est plus important : l’objectif de 2035 tombe à 80 % compte tenu du manque d’offre de véhicules électriques sur le marché.

Ceci signifie qu’un constructeur pourra continuer de vendre une part de véhicules thermiques après 2035. Selon Transport & Environment, jusqu’à 39 % des voitures vendues après 2035 pourraient d’ailleurs encore embarquer un moteur thermique, essentiellement des hybrides rechargeables et des véhicules à prolongateurs d’autonomie. Le texte crée aussi une catégorie pour les véhicules roulant exclusivement aux e-fuels, dits les « VECA » et qui seraient alors comptés comme zéro émission. Cela dit, le prix des carburants de synthèse reste encore un obstacle majeur à franchir, car le coût de production estimé varie selon les études entre 2 et 4 euros/l. Qui roulera aux e-fuels à ce tarif ? Probablement les passionnés et les plus nantis, pas certainement pas le marché de masse.

Hybrides en sursis

Toujours incluses dans ce premier pilier, les hybrides rechargeables apparaissent comme les grandes gagnantes de ce vote. Leur facteur d’utilité qui sert à calculer leurs émissions CO2 est gelé jusqu’à fin 2029. Or, ce facteur est au cœur de tous les débats, car beaucoup trouvent qu’il sous-estime les émissions réelles des PHEV en raison d’un taux de recharge par les utilisateurs bien plus faible que prévu. Certaines études vont jusqu’à évoquer un facteur six, soit 145 g/km de CO2 en conditions réelles contre 24 g sur le papier.

Les constructeurs ont donc trois ans de répit avant que les données en conditions réelles ne viennent alourdir les bilans officiels de leurs hybrides rechargeables. À partir de 2030 toutefois, la mise à jour du facteur d’utilité sera annuelle et basée sur la consommation mesurée, ce qui devrait significativement réduire l’écart.

Un bouclier industriel

Le deuxième pilier concerne, lui, un dispositif protectionniste assumé par l’Europe qui espère par là se protéger des constructeurs chinois. Pour rappel, ces derniers ont doublé leur part du marché en un an, passant de 5,7 % à 10,7 % des ventes de voitures neuves au deuxième trimestre 2026.

Face à cette poussée, les super crédits (soit un véhicule qui compte pour plus d’une unité dans le calcul de la moyenne CO2 du constructeur) ne bénéficieront désormais plus qu’aux véhicules fabriqués dans l’Union et les aides publiques à l’achat de flottes seront dès 2028 réservées aux modèles produits sur le sol européen. Cela dit, on se demande si cette mesure est réellement efficace, car plusieurs constructeurs chinois disposent ou disposeront rapidement d’usines en Europe, ce qui leur permettra de répondre à ce cadre « Made in EU ». La mesure ne sera donc efficace qu’avec les véhicules importés qui cumuleront droits de douane et exclusion des incitants. 

Forcer les flottes électriques

Enfin, le troisième pilier du paquet cible les entreprises de plus de 250 salariés réalisant plus de 50 millions d’euros de chiffre d’affaires. Leurs nouvelles immatriculations devront impérativement compter entre 67 et 95 % de véhicules zéro ou bas émissions d’ici 2030-2035, selon des objectifs qui seront déterminés au niveau de chaque pays.

L’objectif tient dans l’alimentation du marché de l’occasion en voitures électriques une fois que la voiture quitte la flotte. L’Europe espère que par ce canal, la voiture électrique pourra atteindre les ménages qui ne peuvent pas se payer un véhicule à batterie neuf.

Pour les automobilistes, cet ensemble de mesures signifie donc qu’il sera encore possible d’acheter une voiture thermique après 2035, mais à condition qu’elle soit hybride rechargeable ou qu’elle roule aux carburants de synthèse. Le tout électrique obligatoire est donc enterré. L’Europe espère aussi orienter le choix des consommateurs vers des modèles fabriqués en Europe qui pourraient être plus abordables – mais ça reste à prouver.

On espère toutefois que ces mesures ne seront pas préjudiciables à plus long terme à nos constructeurs. Car lâcher du lest sur le thermique, c’est aussi peut-être consacrer moins d’argent à la course à l’électrique et, du même coup, prendre le risque de ne pas rattraper les constructeurs chinois dans ce domaine. Le protectionnisme permet d’acheter du temps. Tout ce qu’on espère, c’est que celui-ci sera mis à profit.

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