En 2024, quand l'Union européenne a dégainé ses droits de douane sur les voitures électriques made in China, l'objectif était évident : il s’agissait de freiner l'avalanche de modèles vendus à prix cassés et donner de l'air aux constructeurs européens. Sauf que deux ans plus tard, un rapport de l'ONG Transport & Environment France (T&E) a fait les comptes et le moins que l’on puisse dire, c’est qu’ils ne sont pas bons. Certes, les volumes importés de voitures chinoises ont reculé, mais pas les prix qui restent plus que plancher.
Sur le papier, les taxes ont fait leur office. La part des véhicules électriques fabriqués en Chine dans les ventes européennes serait retombée à 17 % au premier trimestre 2026, contre un pic de 22 % en 2024. Une victoire ? Oui et non, car la Chine a déjà délocalisé une partie de sa production dans des pays d’Asie du Sud-est, ce qui brouille les pistes et tronque les chiffres. En volume, la vague se serait stabilisée autour de 350.000 unités par an.
Par ailleurs, la part de véhicules importés de Chine, mais non issus de marques chinoises a aussi diminué. Cela s’explique notamment par le fait que Tesla, BMW et Volvo ont rapatrié une partie de leur production vers l'Europe pour échapper aux taxes. Résultats : la part de modèles des marques européennes assemblées en Chine est passée de 38 % à 23 % en deux ans.
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Des chiffres malaisants
Reste que malgré ces droits de douane, qui oscillent entre 7,8 % pour Tesla et 35,3 % pour SAIC, les modèles chinois restent en moyenne 21 % moins chers que leurs rivaux européens, selon l’étude. Et l'écart entre marques dit tout : BYD, taxé à 17 %, a plus que doublé ses exportations vers l'Union, quand SAIC, taxé plus du double, a vu les siennes quasiment s'effondrer. C’est donc bien le pourcentage de taxe qui fait la différence.
En réalité, deux paramètres expliquent pourquoi l'écart de prix ne se comble pas. Les hybrides rechargeables d'abord échappent totalement aux droits de douane (pour l’instant du moins, car un texte est en préparation) et les constructeurs chinois s'y sont engouffrés. Le BYD Seal U a été l’hybride rechargeable le plus vendu en Europe sur l'ensemble de 2025, une première pour un modèle chinois. Et puis il y a les batteries : les cellules importées de Chine ne subissent qu'un droit de douane de 1 à 3 % alors que les exportations chinoises ont été multipliées par sept en cinq ans. Sur le composant le plus coûteux d'une électrique, l'Europe reste évidemment dépendante. Ce n’est pas nouveau.
Et pour les Belges ?
Si le marché belge des voitures neuves a fini le premier semestre 2026 en léger recul, selon la FEBIAC. Dans ce contexte plutôt morose, les marques chinoises progressent pourtant. Et à grande vitesse. BYD a franchi en juin, pour la première fois, la barre des 2 % de part de marché belge. MG, de son côté, a multiplié ses ventes par six sur le seul mois de juin (grâce aux hybrides rechargeables justement), portant son cumul semestriel à plus de 5.700 unités. Et on peut encore aborder le cas de Leapmotor aussi en pleine accélération avec des immatriculations qui ont bondi de plus de 400 % sur un an en juin.
Voilà la photographie de la situation aujourd’hui. Et demain ? En fait, deux paramètres pourront changer la trajectoire. Le premier, c'est celui de la relocalisation des constructeurs chinois sur nos territoires. Avec une dizaine de sites de production sont déjà annoncés en Turquie, en Hongrie et en Espagne, les Chinois ne seront plus soumis aux droits de douane.
Le second, c'est la réglementation CO2 européenne qui est prévue de plus en plus stricte. Si Bruxelles maintient ses objectifs, la part des marques chinoises pourrait plafonner à 15 % des ventes électriques en 2035. Pourquoi ? Tout simplement parce que les constructeurs européens seraient obligés de continuer à étoffer leur offre, ce qui diluera la puissance chinoise (au moins un peu).
En revanche, si l’Union les assouplit, la part de voitures électriques chinoises grimperait à 30 % selon les projections de l’étude. On veut bien le croire. Et c’est la raison pour laquelle T&E plaide pour un relèvement des droits de douane sur les batteries. Ça pourrait être une bonne idée si seulement les constructeurs européens n’étaient pas aussi clients des fournisseurs chinois. Quoi qu’il en soit, deux ans sont déjà passés depuis l’instauration de ces droits de douane, mais on constate que la situation ne s’est pas améliorée dans l’intervalle pour nos constructeurs. Où cela coince-t-il ?
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