Longtemps, les modèles hybrides rechargeables ont été présentés comme le meilleur des mondes : une propulsion 100 % électrique pour les trajets du quotidien et un passage sur le thermique pour les plus longs trajets de façon à ne pas être handicapé par les recharges. Sauf que dans la réalité, les choses ne se passent pas tout à fait comme ça. Dans son étude « Still smoking » l’ONG Transport & Environment (T&E) a épluché les consommations réelles des PHEV immatriculés en 2024, centralisées par l’Agence européenne de l’environnement. Certes, on sait que T&E est une organisation militante, mais ce qui est intéressant, c’est que ce travail nous éclaire au moins sur l’usage et donc sur le comportement des automobilistes.
Selon les relevés, un PHEV rejette ainsi en moyenne 146 g/km contre 169 g/km pour les essence, Diesel et hybrides simples. Si on fait le ratio, c’est seulement 14 % de moins là où l’homologation promettait 83 % d’économie ou 24 g/km. C’est une sacrée différence en effet.
Sous le capot
Cette moyenne idéale de 24 g/km ne mesure évidemment pas l’usage réel. Elle est calculée au moyen de ce qu’on appelle le « facteur d’utilité » qui estime la part des kilomètres parcourus sur la batterie.
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L’Europe revoit d’ailleurs à la baisse ce facteur d’utilité, car elle est consciente du manque de recharge des PHEV. Ainsi, pour un modèle offrant 100 km d’autonomie électrique, cette part était fixée à 90 % avant 2025, mais elle n’est plus que de deux tiers aujourd’hui tandis qu’elle tombera à 44 % à partir du 29 novembre 2026.
T&E constate qu’en réalité, les PHEV roulent sur leur batterie pendant 40 % des kilomètres seulement, dont 27 % en pur électrique. Selon l’organisme, même batterie chargée, le moteur thermique intervient sur environ un tiers du trajet. Forcément, ce calcul montre l’écart entre théorie et réalité. Il était de 6,1 fois avec l’ancien calcul, de 2,3 fois aujourd’hui et il tombera dès le 27 novembre 2026 à 1,5 fois pour les modèles nouvellement homologués.
Les constructeurs ont répondu à la première correction avec des batteries de plus grande capacité. Chez Volkswagen, le Tiguan PHEV est passé de 55 à 119 km d’autonomie pour rester à 36 g/km officiellement. Mais c’est le même combat et une grosse batterie ne sert que si on la recharge.
Cette utilisation électrique limitée a aussi un coût pour les utilisateurs. En effet, rouler à l’électricité doit en principe revenir moins cher que rouler à l’essence. Or si on fait davantage appel au moteur thermique, ça se paie à la pompe : T&E estime que le propriétaire moyen d’un PHEV vendu en 2024 a dépensé 680 euros de plus par an que ce que l’homologation laisse penser. Et avec le calcul actuel, on serait encore à 515 euros de plus. La projection repose sur un scénario de 12.730 km par an et sur les prix de l’énergie relevés depuis la guerre en Iran. C’est donc une moyenne.
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L’accord franco-allemand stupide ?
Comment les choses vont-elles évoluer ? Si l’Europe serre la vis, les hybrides rechargeables pourraient être de plus en plus défavorisées. Sauf que le récent accord franco-allemand, qui vise à assouplir le passage au tout électrique, propose de geler le facteur d’utilité jusqu’au 1er janvier 2030 pour les PHEV d’au moins 80 km d’autonomie. Il avancerait aussi l’idée de forcer la recharge : au moins une charge tous les 750 km, sous peine de voir l’électronique brider la puissance du véhicule. Une proposition qui doit encore être validée. Mais cette contrainte est-elle vraiment sévère ? Faisons le calcul : avec 100 km par charge, elle impose un plancher de 13,3 % de roulage électrique, et 10,7 % avec 80 km. C’est moins de la moitié des 27 % que T&E mesure aujourd’hui…
Les PHEV en chute en Belgique
Qu’en est-il sur le marché belge ? En fait, les ventes de PHEV s’érodent sérieusement depuis le changement de la déductibilité fiscale fin 2023. Les hybrides rechargeables représentaient 21,1 % des voitures neuves en 2023, mais 14,9 % en 2024, 9,3 % en 2025 et seulement 5,6 % au premier semestre 2026. En volume, on est passé de 66.640 unités en 2024 à 38.755 en 2025, soit 41,8 % de moins. Ça, c’est pour le neuf.
En revanche, sur le marché de l’occasion, c’est le mouvement inverse qui est observé selon Traxio. Avec une part d’hybrides et d’hybrides rechargeables (la distinction entre les deux n’est pas faite) qui est passée de 10,6 % à 15,2 % entre 2024 et le premier semestre 2026. Reste une question à laquelle personne ne répond aujourd’hui : quelle part des kilomètres des PHEV belges est réellement parcourue en mode électrique ?
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