Accord France-Allemagne : l’Europe va-t-elle encore repousser la fin du thermique ?

Décidément, la sortie du moteur thermique en 2035 connaît bien des rebondissements. En 2022, l’Europe avait décidé que plus aucune voiture neuve ne devait émettre de CO2 à l’usage à partir de 2035. Puis, la Commission a écorné ce principe en proposant une baisse de 90 % de baisse, les 10 % restants devant être rachetés par de l’acier « vert » ou des carburants alternatifs. C’est tout ? Pas vraiment parce qu’un accord conclu ce vendredi 16 octobre entre Emmanuel Macron (France) et Friedrich Merz (Allemagne) garde le seuil des 90 %, mais supprime la contrepartie. Mais finalement qui a cédé quoi ? Et que pourra-t-on acheter dans dix ans ?

Pour comprendre cet accord, il faut le voir comme un échange de bons procédés. Au départ, deux sujets très différents étaient sur la table et la Commission européenne les traitait chacun de son côté. D’un côté, le rythme auquel l’automobile doit abandonner l’essence et le Diesel d’ici 2035 et, de l’autre, la manière de protéger les usines européennes face aux voitures chinoises toujours moins chères. Emmanuel Macron a choisi de lier les deux. Et ça change tout. Chaque pays tenait à un dossier différent et en les réunissant, Paris et Berlin ont pu se rendre un service mutuel. Voici lequel.

Généreuse généreuse

Le principe européen est connu et ne change pas : chaque constructeur doit respecter une moyenne d’émissions calculée sur l’ensemble de ses ventes sur le continent. S’il vend trop de thermiques, il doit les compenser par assez d’électriques pour tenir sa moyenne sous peine de lourdes amendes. C’est sur ce calcul que l’accord vient jouer. Aujourd’hui, une voiture électrique vendue compte pour une voiture, ni plus ni moins. Demain, elle comptera pour 1,2 voiture et une petite électrique pour 1,4. Autrement dit, dix électriques fabriquées en Europe pourront peser comme douze, voire quatorze véhicules dans les comptes du constructeur. De ce fait, une marque devra vendre moins d’électriques pour rester en règle et ce coup de pouce restera même après 2035.

Comme on le sait, l’échange de 2035 ambitionnait d’avoir 100 % de voitures électriques neuves vendues. En décembre 2025, la Commission avait déjà abaissé cette barre une première fois. Et avec le nouvel accord franco-allemand, elle descend encore d’un cran. Selon l’Institut Mobilités en Transition, la part minimale d’électriques pour rester en règle pourrait tomber à 72 % en moyenne européenne. Ça veut dire que jusqu’à 28 % des voitures vendues en 2035 pourraient ne pas être électriques. Mais quels seront alors ces 28 % de voitures non électriques. En fait, ils pourraient surtout être composés d’hybrides rechargeables dont l’accord vise à prolonger la carrière – et qui, soit dit en passant, sont produites et vendues en masse par la Chine chez nous.

Perte de puissance si pas rechargée

L’accord réserve à ces hybrides rechargeables un traitement un peu particulier, car, comme on le sait, beaucoup de propriétaires ne branchent jamais leur voiture et roulent au thermique en permanence. Concrètement, ce qui est prévu, c’est que les modèles et leur technologie actuelle ne changent pas jusqu’en 2030. Mais à partir de cette date, les véhicules fonctionneront un peu différemment. D’une part, il est prévu que tous les PHEV présentent une autonomie électrique supérieure à 80 km (soit une batterie d’environ 17 à 20 kWh) et, d’autre part, les constructeurs devront programmer ces voitures pour qu’elles perdent automatiquement de la puissance si la batterie n’a pas été rechargée au bout de 750 km. Une vraie contrainte ? pas vraiment, car la rechercher une seule fois semble bien maigre pour limiter les émissions...

Du contenu local

Mais il y a une autre moitié à ce marché passé entre la France et l’Allemagne : le volet industriel. L’accord conditionne désormais les aides publiques à une origine européenne : pour 2028 et 2029, une voiture devra être assemblée en Europe et afficher au moins 70 % de contenu local, batteries exclues. Seuls les modèles sortis de l’Union ou de Grande-Bretagne y auront droit.

L’objectif est d’éviter que les subventions des États ne financent des modèles importés et les Chinois au premier chef. Cela dit, le critère vise aussi des pays qui bénéficiaient jusqu’ici d’accords commerciaux avec l’Union, comme le Maroc et la Turquie. Apparemment, c’est surtout la France qui tenait à resserrer le périmètre pour laisser plus de chances aux usines implantées sur son territoire (et dont la production est tombée de 2,4 à 1,4 million d’unités en 6 ans). Mais il faut aussi pointer une faille à ce texte : rien n’oblige les gros fournisseurs à s’approvisionner en Europe si bien que cette cible des 70 % pourrait rester très théorique.

Bonne décision ?

Cet accord franco-allemand est-il une bonne décision ? En fait, pas tant que ça. Et attention, on précise d’emblée les choses : Gocar ne défend ici ni le thermique ni l’électrique, mais les choix qui rendent l’automobile européenne plus forte. Et justement, ce nouvel accord semble une fois de plus nous enfermer dans notre dépendance. L’Union importe en effet 96,6 % de son pétrole et près de la moitié des barils partent dans les transports. De ce strict point de vue, nous choisissons donc de continuer à nous mettre sous perfusion d’or noir et à exposer les automobilistes aux aléas géopolitiques dont la guerre en Iran n’est que la énième preuve. Ce ne sera pas la dernière.

En outre, on sait aussi que le combat pour la survie de notre industrie automobile n’est plus dans les quotas de CO2. C’est encore l’ancienne garde. La vraie bataille se trouve dans le manque d’innovation européenne, largement pointée dans le rapport Draghi et qui date déjà de 2024. Les défis sont nombreux : dépendance aux intrants, semi-conducteurs, cellules et batteries, etc. Or, l’accord franco-allemand n’aborde aucunement ces retards. On a donc la très nette impression qu’on veut encore gagner sur temps sur le moteur d’hier sans investir sur celui de demain, qu’il soit électrique, à hydrogène, nucléaire, à air comprimé, à la vapeur, à la patate douce ou à voile, peu importe: le problème n’a jamais été la technologie, mais le refus d’en explorer d’autres. La question n’est donc pas de sauver le thermique, mais de savoir ce qu’on fabriquera dans nos usines dans 10 ans. Et y répondre demande d’innover, mais pas de jouer les prolongations.

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