Hybrides rechargeables : pourquoi cinq fois plus de CO2 qu'annoncé ?

L'essentiel de l'info :

·      Les hybrides rechargeables émettent près de cinq fois plus de CO2 sur route qu'en homologation, un écart qui a grimpé de 260 % en 2021 à plus de 400 % en 2023 malgré des autonomies électriques en hausse.

·      La cause tient à la formule européenne du « facteur d’utilité » qui suppose environ 80 % de conduite électrique quand la réalité tourne autour de 21 %.

·      L'étude émane de l'ICCT, l'ONG qui avait fait éclater le Dieselgate et elle paraît alors que le Parlement européen révise ses objectifs CO2 pour les voitures neuves.

L'étude vient de tomber. L'ICCT, l'organisation à l'origine du Dieselgate, a analysé près d'un million d'hybrides rechargeables immatriculés en Europe entre 2021 et 2023. Son verdict, publié cette semaine, est sévère. Sur la route, ces voitures rejettent près de cinq fois plus de CO2 que ne l'annoncent leurs valeurs d'homologation. On savait qu’elles émettaient plus évidemment, mais ce qui est interpellant, c’est que ça semble augmenter au fil des ans.

Cinq fois trop ?

Tout part d'une formule européenne au nom technique, le « facteur d’utilité » (ou utility factor). Elle estime la part de trajets qu'un hybride rechargeable parcourt en mode électrique et c'est cette part qui détermine ses émissions officielles. Sur le papier, le calcul table sur environ 80 % de conduite électrique. Mais c’est loin de la réalité, car dans la vie, on tourne en réalité autour de 21 %.

Mais le plus surprenant, c’est l’évolution de la consommation et donc des émissions des hybrides rechargeables. On aurait pu croire qu'avec des batteries de plus grosse capacité et des autonomies plus importantes, ces voitures rouleraient davantage à l'électricité. Or, c'est l'inverse qui se produit. L'écart entre les émissions réelles et officielles est passé de 260 % environ en 2021 à plus de 400 % en 2023. Plus la promesse électrique grandit et moins elle se vérifie sur la route. Le monde à l’envers !

L'explication n’a pas changé et elle tient toujours dans le comportement des conducteurs. Ces voitures sont branchées bien moins souvent que le calcul ne le suppose, si bien qu'elles roulent surtout sur le moteur thermique. Et comme la formule européenne parie sur une conduite électrique de plus en plus large à mesure que les autonomies grandissent, elle s'éloigne chaque fois un peu plus de la réalité.

On connaît la chanson

Il faut toutefois remettre cette étude à sa place, car rien de ce qu'elle affirme n'est neuf. L'ICCT documente ce décrochage depuis des années et publiait déjà un volet quasi identique en juin dernier. Une répétition plus qu'une révélation. Surtout, l'organisation n’est pas neutre. C'est elle qui a fait éclater le Dieselgate en 2015. Son étude ne tombe d’ailleurs pas par hasard : elle sort au moment précis où le Parlement européen révise ses objectifs CO2, avec un projet qui voudrait geler les corrections appliquées aux hybrides rechargeables. Le calendrier n'a donc rien d'innocent.

Reste à garder le sens des proportions. Car les hybrides rechargeables ne pèsent pas si lourd. Sur les quelque 10,8 millions de voitures neuves immatriculées dans l'Union en 2025, elles ont représenté un peu plus d'un million d'unités, soit 9,4 % du marché. Elles pointent donc loin derrière l'hybride simple (un tiers du marché) et même derrière l'électrique pur qui s’octroyait déjà à 17,4 % l’an dernier – et les ventes d’électriques explosent littéralement en 2026 (20,7 % pour le premier semestre).

Pire que le thermique

Là où l'étude est juste, c'est dans la comparaison. Car tout véhicule consomme un peu plus sur la route qu'en laboratoire, c'est inhérent au mode de mesure. Entre 2018 et 2023, les émissions officielles des voitures neuves en Europe ont reculé de 28 %, mais dans les faits, sur la route, la baisse réelle n'a été que de 15 %. Et si l'on isole les seuls thermiques, essence et Diesel, leurs émissions réelles n'ont pour ainsi dire pas bougé, à peine 1 % de moins. L'écart entre les deux est bien là, mais il n'a rien de comparable avec celui des hybrides rechargeables.

Deux voitures en une

L’étude met en avant la consommation des PHEV. Mais est-ce vraiment le cœur du problème ? En fait, un hybride rechargeable, c'est deux motorisations dans une seule carrosserie, un moteur thermique complet tout comme la chaîne électrique par-dessus avec le poids et les ressources que cela suppose. Or, cette solution avait un sens tant que l'électrique ne tenait pas la distance : l'hybride rechargeable offrait alors un compromis crédible. Sauf que les autonomies électriques ont explosé depuis, ce qui rend aujourd’hui un peu caduque l’offre hybride rechargeable, sauf dans de très rares cas. Ce n’est pas militant, mais juste réaliste. Reste que la partie se joue maintenant à dans les couloirs des institutions européennes. Qui gagnera ? 

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