La boîte manuelle recule sur tous les marchés, et les constructeurs qui prétendent la sauver le font désormais à moitié. Ferrari en a donné l'illustration cet été avec la 12Cilindri Manuale, un levier et une pédale d'embrayage greffés sur une boîte qui reste en dessous une automatique. Mais certains concurrents n’ont pas dit leur dernier mot, notamment Porsche. Stuttgart vient en effet de déposer un deuxième brevet sur le sujet et qui ne ressemble pas au précédent déposé en mars dernier et qui ne portait que sur le levier. Celui-ci décrit une boîte entière, une PDK à double embrayage équipée d'une vraie troisième pédale.
Une boîte, trois humeurs
Rappelons d'abord ce qui se cache derrière ces trois lettres. La PDK répartit les rapports sur deux embrayages distincts, les impairs et la marche arrière sur l'un, les pairs sur l'autre, ce qui permet de préparer le rapport suivant et de changer de vitesse sans rupture de couple. C'est cette architecture, née en compétition dans les années 1980 et arrivée sur la 911 de série en 2008, que le nouveau brevet vient détourner.
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Référencé DE102025109563A1 auprès de l'office allemand, il ajoute trois modes de conduite activables depuis une molette au volant. En automatique, le levier sert simplement à sélectionner la marche avant, le point mort ou la marche arrière et la troisième pédale fait office de débrayage pour laisser rouler la voiture en roue libre. En séquentiel, les rapports défilent au levier ou aux palettes. En manuel enfin, le conducteur passe lui-même les rapports sur une grille en H à six vitesses et dose une pédale qui imite l'embrayage. Toutefois, aucune de ces commandes n'est reliée mécaniquement à la boîte. Ce sont des actionneurs électromagnétiques qui durcissent le levier à chaque position pour recréer la résistance et les sensations d'une vraie boîte manuelle.
Maranello est passé devant
L'idée de Porsche n'est pas tout à fait neuve. La Ferrari 12Cilindri Manuale repose sur la boîte à double embrayage de la SF90, dont Maranello a supprimé les deux rapports supérieurs pour en faire une six vitesses. Le levier et la pédale d'embrayage n'y ont plus aucune liaison mécanique avec la mécanique et c’est un capteur mesure la course de la pédale, un ressort précontraint associé à une came et à un galet recrée la sensation d'embrayage. La parade est parfaite, car le conducteur peut même caler s'il s'y prend mal. Porsche suit exactement cette logique, mais avec une différence méthodologique fondamentale : la marque a travaillé l'interface plutôt que de redessiner la boîte, ce qui coûte moins cher et s'adapte à toute une gamme. Cela dit, ce brevet n’est évidemment pas une promesse d’arrivée d’une telle boîte en grande série.
Le nœud est électrique
Ce brevet de Porsche a quelque chose d'interpellant : ce type de boîte semble taillé pour les modèles hybrides. Sur la 911 T-Hybrid, le moteur électrique est logé directement dans le carter de la PDK, dont il partage le circuit de refroidissement par huile. Ce qui signifie que lui retirer la boîte revient donc à retirer le moteur. Ceci exclut donc toute boîte manuelle classique. Il faut se souvenir qu’en août dernier, Timo Resch, patron de Porsche Amérique du Nord, a reconnu que les deux technologies (hybride et boîte manuelle) étaient incompatibles en l'état pour la 911. Et il ajoutait que si les ingénieurs de Weissach trouvaient une parade, elle ne prendrait sans doute pas la forme d'une vraie manuelle.
Le brevet dessine précisément cette parade qui est par ailleurs peu coûteuse puisqu'elle ne réclame pas de boîte nouvelle. Et il ne signe pas non plus la fin du levier mécanique. En Europe, la vraie manuelle subsiste sur la Carrera T et la GT3, mais Porsche vient aussi de la ramener sur la Carrera S outre-Atlantique, sous la pression de ses clients.
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Question de sous
Le plaisir de conduite n'explique peut-être pas tout. Il n’aura échappé à personne que Porsche traverse une passe difficile, avec des coûts de réorganisation qui se compteront en centaines de millions d'euros d'ici la fin de l'année. Dans ce contexte, la 911 occupe une place à part : elle représente moins d'une Porsche sur cinq vendue en 2025, mais reste l'un des moteurs des marges du groupe, avec des ventes en hausse de plus de 21 % sur le semestre. Or chaque variante coûte cher à développer et à homologuer. Dès lors, une boîte unique, capable de faire l'automatique, le séquentiel et la manuelle sur les moteurs thermiques comme les hybrides, réduirait la complexité industrielle. Certes, la vraie boîte manuelle conserve des atouts que cette unité brevetée n'aura jamais. Elle est plus légère et consomme moins, comme le rappelle Andreas Preuninger, patron des modèles GT lors du lancement de la dernière GT3 en juin 2025. On ignore donc si Porsche veut vraiment la remplacer ou seulement l'imiter là où elle ne peut plus exister.
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