Depuis un an et demi, les constructeurs chinois ont fait de la vitesse de recharge un nouveau terrain d'affrontement favori. BYD a ouvert le bal avec une borne d'un mégawatt, puis a porté la barre à 1.500 kW en posant l'argument comme la réponse définitive à l'angoisse de la panne. Mais Geely vient de frapper plus fort encore avec une station annoncée à 2.250 kW sur une seule prise. Mais ce qui interpelle surtout, c’est que la voiture la plus avancée du groupe, la Lynk & Co 10, n'a absorbé que 1.093 kW lors des essais du CATARC, l'organisme public chinois de certification automobile. Plus de la moitié de la puissance disponible ne sert à rien.
Le plafond invisible
Mais que peut faire cette nouvelle borne ? En réalité, les annonces se succèdent et... se ressemblent. Car il faut se souvenir qu’en avril dernier une Lynk & Co 10 avait été branchée sur une borne Zeekr de 1.300 kW et elle en avait 1.100 au maximum pour boucler un 10 à 97 % en 8 minutes 42 s. Aujourd’hui, sur cette nouvelle station annoncée à 2.250 kW, le même véhicule accepte 1.093 kW et met 8 minutes 40 pour récupérer le même pourcentage de batterie. Faites le compte : c’est 7 kW et deux secondes d'écart pour une borne qui a gagné... 73 % de capacité !
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On pourrait s’étonner de cette contre-performance et, pourtant, elle est parfaitement explicable. Une batterie n'avale sa pleine puissance que pendant quelques dizaines de secondes, au tout début de la charge. Passé ce cap, elle chauffe et le système de refroidissement réduit la puissance pour protéger les cellules. Geely annonce maintenir ses cellules sous 55°C en moyenne, avec un pic toléré de 64°C. Brancher la voiture sur une borne plus musclée ne donc change rien, ça n’ira pas plus vite.
Et le réseau ?
On serait tenté de reprocher à ces bornes de faire exploser la courbe de consommation électrique, mais tant BYD que Geely ont déployé une technologie qui empêche la critique. Car ces stations embarquent leur propre batterie de stockage qu’un modèle d'intelligence artificielle pilote en même temps que le véhicule et le réseau. En clair, c’est d’une batterie tampon qui assure la recharge et celle-ci est rechargée en heures creuses, lorsqu’elle n’est pas sollicitée. C’est bien pensé, mais, forcément, ce type d’équipement a un coût. Et on sait déjà qui va le payer.
Un automobiliste belge qui recharge sur autoroute sans abonnement paie 0,75 euro/kWh chez Ionity et 0,77 euro chez Fastned, selon les grilles publiées par les deux opérateurs. À 18 kWh/100 km, ça revient à 13,86 euros. Or un Diesel qui consomme 5,5 l/100 km (au plafond de 2,40 euros/l actuellement) coûte 13,20 euros alors qu’une essence consommant 7 l/100 km atteint 14 euros à 2 euros/l. Ce calcul signifie qu’on est à la croisée des chemins sur des bornes de 350 kW. Et comme on s’en doute, le mégawatt de puissance se vendra plus cher. Au Royaume-Uni, le patron de BYD vise 80 pence/kWh, soit environ 0,92 euro, pour les véhicules des autres marques qui se brancheraient. On arriverait alors à 16,56 euros/100 km.
Un intérêt à prouver
Une autre question émerge autour de ces bornes rapides : les études disponibles sur l'usure des cellules s'arrêtent très en deçà de ces puissances. Geotab, qui a analysé 22.700 véhicules électriques en janvier 2026, observe que ceux qui recourent souvent à la charge rapide au-delà de 100 kW perdent jusqu'à 3 % de capacité par an, contre 1,5 % pour les autres. Ça reste acceptable, mais sur des bornes qui plafonnent en général à 150 kW. Or, ici, on parle de dix fois plus, ce qui laisse avec une grosse inconnue.
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Mais pendant que les ingénieurs de Ningbo et de Shenzhen bataillent, l'automobiliste mène un tout autre combat. Il traque la station la moins chère sur son trajet, repousse le remplacement de ses pneus, compare les contrats d'assurance et saute même parfois un entretien pour des raisons financières. On se demande dès lors si recharger en quatre minutes plutôt qu’en dix a vraiment du sens dans ce contexte.
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