Cent vingt-neuf : c'est le nombre de marques de véhicules électriques et hybrides rechargeables qui opéraient sur le marché chinois à la fin de l'année 2025, selon une étude du cabinet AlixPartners publiée à l'été 2025. Et ce ne sont pas des projets sur papier ni des startups sans produits : il s'agit de constructeurs avec des usines, des modèles en concession et une clientèle bien réelle. Mais selon la même source, seules 15 d'entre elles devraient rester financièrement viables d'ici 2030, en captant environ 75 % du marché. Les 114 autres ? L'industrie ne se fait plus beaucoup d'illusions sur leur sort.
Le chiffre est évidemment colossal et même à son apogée industriel, l'Europe entière n'a jamais approché ce nombre de constructeurs actifs simultanément. La Chine a donc construit en moins d'une de deux décennies un écosystème que le reste du monde a mis un siècle à mettre sur pied. Mais ça a peut-être été trop vite justement...
Une course sans fond
Les analystes estiment donc qu’une importante consolidation va avoir lieu avec un foisonnement de fusions, d’acquisition et forcément aussi de faillites. Les choses devraient aller assez vite, car la guerre des prix qui fait rage sur le marché chinois agit comme un catalyseur. Face un BYD très agressif, toutes les marques ont dû rogner leurs marges pour ne pas perdre de terrain. Et pour certains, ce sera d’ailleurs le coup de grâce, car il faut avoir les capacités de tenir dans la longueur.
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Les Chinois ont un mot pour ce phénomène : « neijuan », qu'on peut traduire par « spirale d'hyper-compétition ». Les premières victimes ont déjà un nom : Jiyue, adossée aux géants Geely et Baidu, s'est effondrée fin 2024 tandis que WM Motor a déposé le bilan, que HiPhi a suspendu ses activités ou que Aiways a pratiquement disparu du marché sans crier gare.
L'export comme soupape
Et attention aux mauvaises interprétations de la part des clients étrangers, notamment des Belges : ces marques n'arrivent pas en Europe parce que tout va bien chez elles en Chine. Au contraire, elles arrivent parce qu'elles cherchent à se soulager de la pression concurrentielle en ouvrant de nouveaux débouchés. Exporter, c'est une façon de survivre.
En Belgique, la présence chinoise est déjà forte. En 2025, MG s'est hissée au 19e rang des ventes avec une progression de 40 % sur un an. BYD pointe au 22e rang, en hausse de 75 %. Leapmotor affiche une croissance de plus de 1.000 % et Omoda de plus de 5.600 %, ce qui s’explique parce que les chiffres partent de bases modestes. Xpeng, Jaecoo, Zeekr complètent un tableau qui n'existait pas il y a trois ans. Et ce n’est pas fini : Changan veut introduire les marques Deepal, Nevo et Avatr tandis que DR Automobiles qui rayonne déjà en Italie aligne cinq identités (Tiger, DR, Sportequipe, Evo et ICH-X).
Des risques pour les propriétaires belges ?
On peut dès lors se poser la question : certaines marques chinoises pourraient-elles disparaître de notre paysage automobile ? En fait, rien n’est impossible. Dans l’absolu, ça n’a pas vraiment d’importance, sauf pour les clients belges qui auraient acquis un de ces véhicules. Car il ne faut pas oublier que dans un véhicule électrique, la dépendance au constructeur est bien plus forte que pour un modèle thermique. Le logiciel embarqué, la batterie, les systèmes d'assistance, tout cela suppose une relation dans la durée avec le fabricant.
La directive européenne 2024/1799 sur le droit à la réparation impose aux constructeurs de fournir pièces et outils aux réparateurs indépendants, ce qui est rassurant. Mais malheureusement, les exemples de fiasco existent. En Belgique, Aiways était distribué par Cardoen et aujourd’hui, des propriétaires belges d'Aiways U5 se retrouvent aujourd'hui à contester auprès de Test-Achats la validité de leur garantie constructeur, Aiways ayant disparu sans que les engagements pris à la vente puissent être honorés. Autre exemple, la faillite de Fisker qui laissé concessionnaires et clients sur le carreau après quelques semaines de commercialisation du SUV Ocean. Et aujourd’hui, les propriétaires se retrouvent le bec dans l’eau, car Fisker a coupé tous ses serveurs, ce qui prive les clients de tous les services connectés pourtant essentiels au fonctionnement de la voiture.
Il faut donc se poser les bonnes questions avant de signer : qui distribue cette marque ici, à quel groupe appartient-elle, dispose-t-elle d'un réseau après-vente autonome ? Et éventuellement, quid de ceux qui ne passeront pas la décennie ?
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