Le Salon automobile de Munich 2025 marque un tournant dans la conquête des constructeurs chinois en Europe. La liste des marques participantes en dit d’ailleurs long sur la réalité : si tous les Allemands sont présents à domicile, il n’y a que Renault qui s’est joint à la fête tout comme le groupe Kia./Hyundai. Mais l’essentiel des autres exposants (près de 20 marques sur les 40 présentes) est chinois. Et ce n’est qu’un début.
Car le nombre de marques chinoises en Europe va encore augmenter. Une deuxième vague se profile en effet, mais à la différence que cette fois, il ne s’agit plus de start-up ou de scale-up, mais bien de constructeurs étatiques, ceux-là qui étaient il y a peu de temps encore liés à des constructeurs occidentaux au sein de co-entreprises imposées par le gouvernement chinois. Exemple : Dongfeng, ancien partenaire de PSA, vole désormais de ses propres ailes avec non moins de quatre modèles sur son stand.
Une deuxième vague
L’exemple de Dongfeng, qui est par ailleurs toujours actionnaire minoritaire de Stellantis, est le parfait exemple de cette deuxième vague de constructeurs chinois et qui est bien différente de la première. Après que les start-up comme BYD, Xpeng ou Leapmotor ont ouvert la voie, ce sont désormais les géants étatiques – comme FAW, GAC ou Changan – qui avancent en ordre de bataille. Mais pour ces marques, l’internationalisation est dictée par d’autres contraintes, très différentes de celles des constructeurs de la première vague.
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En effet, ces groupes et marques ne produisent pratiquement pas de voitures électriques, mais plutôt des modèles thermiques ou hybrides et leurs usines tournent actuellement à 30% de leur capacité. Pourquoi ? Parce que ces marques ne s’écoulent mal sur le marché chinois, mais aussi sur les marchés asiatiques en général et aux États-Unis où le protectionnisme se renforce. Résultat : il leur faut trouver d’autres débouchés commerciaux et l’Europe semble une option toute trouvée, surtout que les droits de douane ne touchent ni les voitures thermiques ni les hybrides.
De gros freins malgré tout
Peut-on s’attendre à une nouvelle déferlante ? En fait, peut-être pas. Car ces marques s’exportent avec leurs carences et notamment le fait que leurs véhicules sont souvent conçus pour le marché chinois et qu’ils souffrent d’un manque d’adaptation aux attentes européennes tant sur le plan ergonomique que technique. Ainsi, le crossover Deepal S07 de Changan a nécessité 150 modifications pour être homologué en Europe, mais conserve des codes éloignés des standards européens : intérieurs minimalistes, absence de commandes physiques classiques, etc.
La première vague n’a pas encore bouleversé le paysage automobile européen, avec une part de marché qui tourne autour de 10%. Mais la seconde vague, plus structurée et soutenue par des moyens étatiques colossaux, pourrait s’avérer plus résiliente, à condition de résoudre les faiblesses structurelles décrites ci-dessus. Ce qui semble en bonne voie. Car plusieurs marques ont prévu d’ouvrir des centres de développement en Europe pour tenter d’adapter leurs véhicules. Changan par exemple a prévu des centres en Italie et en Allemagne et d’autres infrastructures pour un total de 2 milliards d’euros sur le vieux continent d’ici quelques années, une stratégie qui est exactement celle menée par les constructeurs japonais ou coréens en leur temps. Oui, la bataille de l’Europe ne fait que commencer pour les constructeurs chinois.
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