Essai exclusif – Au volant du prototype de l’Audi A2 e-tron (2026)

Audi n’est pas épargné par la tempête qui touche sa maison mère, le groupe Volkswagen. Le constructeur aux anneaux ne reste cependant pas inactif et lance plusieurs nouveaux modèles. Les grands SUV Q7 et Q9 ciblent surtout les clients en Amérique du Nord. Pour l’Europe, les espoirs sont fondés sur le Q4 e-tron restylé et cette nouvelle petite A2 e-tron.

Cette dernière sera produite dans l’usine allemande d’Ingolstadt et devrait contribuer à sécuriser les emplois sur ce site historique d’Audi. Une grosse pression repose donc sur la tôle de cette A2 à pile. Nous avons pu découvrir son prototype en avant-première.

Un style chargé d’histoire

Dans le parking de l’aéroport de Copenhague, notre prototype attire les regards. Même sous son camouflage, on remarque que l’A2 e-tron est la plus originale des Audi électriques.

Sa partie arrière rappelle la première Audi A2 de 1999 : un cross-over de moins de 4 m de long, mélange entre citadine et petit SUV avant l’heure. Sa ligne originale avait pour but de mieux fendre l’air pour consommer moins.

Un quart de siècle plus tard, la nouvelle A2 e-tron est nettement plus longue et plus large, mais reprend quelques traits de style de son aïeule, dont l’originale lunette arrière en deux parties avec becquet intégré.

Elle joue avec le vent

Le look original ne sert pas qu’à attirer les regards. Comme son aïeule, la nouvelle A2 soigne son aérodynamisme afin de consommer moins d’énergie. La carrosserie adopte le principe du design streamline, avec une face avant arrondie, un toit en pente et un arrière sculpté. « Par rapport à un modèle fastback traditionnel, ce design fait gagner 6 kilomètres d’autonomie à batterie équivalente », assure le responsable aéro. 

À cette ligne profilée, l’A2 e-tron ajoute une calandre à volets actifs, des entrées d’air évitant les turbulences devant les roues, un fond plat entièrement caréné ou encore des jantes presque pleines. Sans oublier des poignées en forme d’ailettes de requin intégrées au sommet des portes (comme sur la Volvo EX60…).

Les ingénieurs annoncent un Cx de 0,24. C’est bien, mais les Hyundai Ioniq 6 et Mercedes CLA font encore mieux (0,21 dans les deux cas). Et Audi n’a pas voulu nous indiquer le SCx, pourtant plus intéressant car incluant la surface frontale de la voiture. Car si cette A2 e-tron est profilée, elle semble presqu’aussi haute qu’un SUV et brasse donc plus de vent qu’une basse berline…

Une base connue

Les ingénieurs sont fiers de nous dire qu’ils ont développé cette A2 e-tron très rapidement : en 3 ans contre 5 habituellement. Mais ils ne partaient pas d’une feuille blanche : cette petite Audi reprend l’architecture MEB des Audi Q4 e-tron et Volkswagen ID.3 Neo.

Le gabarit semble d’ailleurs très proche de celui de la Volkswagen : disons 4,35 m de long à vue de nez, bien que personne n’ait voulu nous préciser la taille exacte de cette petite Audi, qui est en tout cas clairement plus grande que les Volkswagen ID. Polo & Co.   

Une seule batterie pour le lancement

L’Audi A2 est à la base une propulsion à moteur arrière, tout comme la Volkswagen ID.3 Neo, à qui elle pique d’ailleurs les moteurs (variantes du récent bloc APP350) et batteries. On trouvera pour le lancement la version propulsion de 190 ch/350 Nm à batterie LFP de 61 kWh bruts/58 kWh utilisables, compatible avec la charge bidirectionnelle (V2L).

Audi n’annonce pas encore de valeur d’autonomie théorique (on fera plus loin un calcul sur base de la consommation de l’essai) ; on sait juste que cette batterie accepte maximum 105 kW de puissance en DC et passe de 10 à 80% de charge en environ 26 minutes. L’A2 e-tron dispose d’un chargeur AC de 11 kW (pas de 22 kW au programme).

Tout comme la VW ID.3 Neo, on peut imaginer que l’A2 e-tron sera aussi disponible en version 231 ch à batterie de 79 kWh nets, voire en 170 ch à batterie 50 kWh. Et sans doute également à terme en versions plus puissantes bimoteurs à transmission intégrale.  

Dedans, c’est comment ?

Assez parlé théorie, grimpons à bord. Les petites poignées électriques en ailes de requin se manipulent assez facilement. Mais notre proto est encore plus camouflé dedans que dehors...

Toute la console centrale est recouverte d’un bandeau noir. On peut juste voir le combiné d’instruments et l’écran central tactile (12,8 pouces), tous deux piqués au Q4 e-tron restylé. Pas sûr en revanche qu’il y ait de la place ici pour un troisième écran face au passager.

On note aussi qu’Audi a remplacé derrière le volant les classiques leviers de clignotants et d’essuie-glace par de petites touches regroupées en « clusters », comme sur le Q3. C’est un peu déconcertant au départ, mais on s’y fait vite.

Vu le camouflage, difficile de juger la finition : on pointe quelques plastiques durs sur les parties les moins visibles du mobilier mais, pour le reste, ça semble valorisant, avec notamment des garnitures en tissu sur les contre-portes.

Les sièges avant sont confortables et soutiennent bien. À l’arrière, l’espace pour les jambes est correct sans être géant. Les sièges latéraux sont bien galbés et la place centrale est confortable également.

Le coffre semble offrir un volume suffisant à vue de nez (Audi n’a donné aucune valeur chiffrée) et est pratique, avec des parois bien planes et pas de rebord entre le seuil de chargement et le plancher. On nous annonce aussi la présence d’un frunk à l’avant (indisponible dans la VW ID.3 Neo), mais nous n’avons pas pu le voir.

Au volant du prototype

Nous avons pu emmener le prototype de l’A2 e-tron en balade. Dès les manœuvres, on se rend compte que l’originale lunette en deux parties gâche la vue vers l’arrière… On remarque aussi qu’il n’y a pas d’essuie-glace arrière.

Pour le reste, on retrouve les sensations de conduite d’une VW ID.3 Neo propulsion, avec un châssis bien équilibré et un train avant léger vu l’absence de moteur sur le nez. Les performances de cette version 190 ch/350 Nm sont correctes mais pas décapantes, le modèle devant sans doute frôler les 2 tonnes, comme l’ID.3 Neo.

En route, on apprécie la bonne insonorisation générale (double vitrage à l’avant). Par contre, cette petite Audi manque de moelleux sur les bosses. On apprendra plus tard que notre exemplaire était monté sur une suspension sport et chaussait des pneus (Bridgestone Turanza Enliten 235/45 R 19) gonflés à bloc, pour… réduire la consommation d’électricité et augmenter l’autonomie lors de ce premier test. 

Quelle autonomie réelle ?

Pour mieux gérer la consommation, l’A2 e-tron dispose de palettes au volant permettant de régler l’intensité de la régénération d’énergie au lâcher d’accélérateur sur plusieurs niveaux, avec même un mode one pedal marquant l’arrêt complet sans toucher la pédale de freins.

Notre essai scandinave d’environ 250 km, mené sous une température de 20°C à rythme franchement très calme mais avec quelques tronçons autoroutiers, s’est soldé par une moyenne de 12,7 kWh/100 km, ce qui correspond à une autonomie réelle d’environ 450 km. Pas mal vu la taille modeste de la batterie, même si l’autonomie sera sans doute moindre sur nos routes et, surtout, en hiver. 

Pratique : l’ordinateur de bord nous indique la puissance de recharge DC maximale disponible en temps réel. Et, pour charger plus vite, on peut préconditionner la batterie (manuellement ou automatiquement via l’encodage de l’adresse d’une station de charge rapide dans le GPS).

La navigation intégrée se base sur les excellentes cartes Google et dispose d’un très bon planificateur de trajet. Pour mieux se diriger sans quitter la route des yeux, on a aussi droit à un affichage tête haute à réalité augmentée.

Conclusion

C’est sûr, esthétiquement, l’A2 e-tron sera la plus originale des Audi électriques. Elle se posera sur le segment encore peu peuplé des compactes à pile bon chic bon genre, aux côtés des DS N°4 ou Volvo EX30. Mais sa valeur ajoutée sera essentiellement esthétique car, techniquement, elle n’offre pas grand-chose de plus que sa donneuse d’organes, la Volkswagen ID.3 Neo, à part une ligne plus aérodynamique. L’Audi A2 e-tron sera entièrement dévoilée au salon de Paris mi-octobre et commercialisée dans la foulée ; son prix n’est pas encore connu.

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