On savait qu’il allait se passer quelque chose, mais le chiffre est tombé ce vendredi matin, via le Manager Magazin : Oliver Blume, patron du groupe Volkswagen, envisage de supprimer jusqu'à 100.000 postes dans le monde. Ce serait la restructuration la plus brutale en 89 ans d'histoire du constructeur. Le plan, qui est baptisé en interne Group Target Picture 2030, prévoit aussi la scission de la marque Volkswagen et de sa division composants en entités autonomes, la fermeture de quatre usines allemandes (Hanovre, Zwickau, Emden et Neckarsulm) et une réduction des investissements de 15 %, ramenés à 130 milliards d'euros sur cinq ans.
Oliver Blume a prévu de présenter le tout au Conseil de surveillance le 9 juillet prochain. Volkswagen ne commente pas l’information, invoquant des « documents confidentiels ». Mais il n’y a pas de fumée sans feu, surtout lorsqu’un porte-parole confie que « l'ensemble du groupe doit subir des changements de grande portée ».
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Plusieurs millions de voitures
Pour saisir l'ampleur du séisme, il faut regarder les chiffres de production du géant allemand. En 2019, Volkswagen fabriquait 11 millions de véhicules par an, un niveau qui ne s'est évidemment jamais retrouvé après la crise de la Covid. Le groupe a déjà retiré 1 million d'unités en Chine et, en Europe, un second million est en cours de retrait.
La cible semble désormais fixée à 9 millions de véhicules annuellement, un volume jugé soutenable par Oliver Blume lui-même dans une autre interview à Manager Magazin datant d’avril 2026. Malgré ces coupes déjà engagées, la marge opérationnelle s'est effondrée à 2,8 % en 2025, le pire niveau depuis le Dieselgate, et avec un résultat opérationnel en chute de 53% à 8,9 milliards d'euros. Jeudi encore, le groupe cédait 51 % de sa filiale de moteurs marins Everllence pour lever des liquidités. Oui, on en est là.
Les promesses et la réalité
Le paramètre le plus surprenant de cette annonce tient cependant dans le calendrier. Il y a huit jours à peine, Oliver Blume affirmait encore avoir la situation bien en main et il confirmait l’objectif de 50.000 suppressions d'ici 2030. Et une grosse semaine plus tard, on apprend donc que cet objectif a doublé. Jusqu’ici, 28.000 salariés ont déjà accepté de quitter l’entreprise dans le cadre du plan précédent, mais ça ne vaut plus rien, celui-ci est désormais obsolète.
Ce n'est pas la première fois que les promesses ou les accords ne sont pas tenus. En décembre 2024, VW avait conclu avec IG Metall l'accord « Zukunft Volkswagen » avec 35.000 suppressions de postes, un gel des salaires et une promesse qu’aucune fermeture d'usine en Allemagne n’interviendrait avant la fin de la décennie. Audi bénéficiait même d'une garantie d'emploi jusqu'en 2033. Mais là aussi, tout a changé : l’usine de Dresde a fermé fin 2025 et celle d’Osnabrück se reconvertit vers la production de composants pour le système antimissile israélien Iron Dome.
Ce vendredi, IG Metall et le Comité d'entreprise ont publié un communiqué commun : ils « feront tout pour empêcher » le nouveau plan. Blume le sait et c’est sans doute pour cette raison qu’il frappe fort maintenant, avant d'entrer en négociation. N’oublions pas que les représentants des salariés détiennent la moitié des sièges au Conseil de surveillance et le Land de Basse-Saxe deux de plus. Le rapport de force sera brutal et Blume a choisi de créer d'abord un choc.
La Belgique touchée ?
La Belgique pourrait-elle être touchée par la restructuration allemande ? Certes, nous n’avons plus d’usine chez nous, mais il ne faudrait pas oublier que le secteur automobile est une chaîne de valeur qui respire au rythme de la production. Elle commence avec les matières premières et se termine dans les garages, dans les bureaux de vente et les ateliers pour les entretiens. L’impact pourrait être d’autant plus grand que le groupe pèse pour une voiture neuve sur quatre sur le marché belge.
En réalité, chez D'Ieteren, on n’a pas découvert la crise ce vendredi matin. « Nous avons entrepris une restructuration pour nous adapter à la réduction du marché, de 500.000 à 400.000 - 420.000 voitures par an », explique Jean-Marc Ponteville, porte-parole de l’importateur privé. L'anticipation remonte à deux ou trois ans et s'est traduite par trois décisions parallèles : restructurer la maison-mère, resserrer le réseau de distribution et diversifier les activités. « On savait qu'il y aurait une restructuration du réseau, à la fois pour les volumes, mais aussi en raison du fait que l'électrique ne nécessite pas autant de maintenance », poursuit-il. De 170 distributeurs, D'Ieteren est passé à une vingtaine d'unités.
Autre changement : une diversification des activités, à travers D'Ieteren Energy (installation de bornes de recharge, panneaux photovoltaïques, gestion de cartes de recharge et de service), mais aussi des voitures partagées Poppy ou des vélos Lucien. « On investit dans d'autres activités, car une partie des consommateurs glissera de la possession vers l'utilisation d'un véhicule », prévoit Jean-Marc Ponteville. C’est un pari sur un marché automobile belge structurellement plus petit, mais organisé différemment.
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