Face à la Chine, Toyota et Volkswagen vont changer de modèle économique

La coïncidence est frappante. En l'espace de deux jours, les assemblées générales de Toyota et de Volkswagen ont délivré exactement le même message, formulé par deux patrons que tout oppose sur le papier. D’un côté, Oliver Blume, qui dirige le groupe allemand et de l’autre, Kenta Kon, qui vient de prendre les rênes du numéro un mondial (10,5 millions de véhicules en 2025). L'une taille dans le vif par nécessité tandis que l'autre anticipe. Mais la conclusion est identique : la prolifération des modèles est devenue un boulet industriel. Et pendant ce temps, BYD construit sa gamme européenne avec une logique inverse : peu de modèles, des volumes concentrés et une intégration verticale qui comprime les coûts à chaque étage. Le Chinois BYD fabrique en effet ses propres batteries, ses propres puces, ses propres moteurs et assemble le tout dans ses propres usines. Chaque maillon de la chaîne est sous contrôle, chaque coût est donc maîtrisé à la source.

L'ingénieur épuisé

Chez Toyota, Kenta Kon a posé le diagnostic après une tournée de ses centres de R&D. Ce qu'il y a vu l'a manifestement interpellé : des ingénieurs éparpillés sur un nombre croissant de spécifications et de variantes, ce qui fait logiquement grimper les coûts. Aux USA, marché où Toyota est très présent, le 4Runner existe aujourd'hui en 12 variantes tandis que le Grand Highlander en propose 10. Chaque dérivé supplémentaire mobilise des ressources d'ingénierie, de validation, de logistique et d'après-vente... pour des volumes souvent faibles. La preuve : les bénéfices ont chuté d'environ 5,9 milliards de dollars entre 2024 et 2025, deuxième année consécutive de recul, dans un contexte où les ventes, elles, progressent. Le volume ne sauve plus les marges.

Six milliards à la clé

Volkswagen a emprunté un chemin différent, mais pour arriver au même constat. Le groupe a déjà supprimé 35.000 postes, il a réduit ses coûts de production en Allemagne de plus de 20 % en 2025 et engage désormais une rationalisation de sa gamme. L'Audi A1 et le Q2 ont disparu, le Touran a tiré sa révérence et le T-Roc Cabriolet suivra en 2027. À horizon 2030, le groupe vise plus de 6 milliards d'euros d'économies annuelles nettes, en faisant moins, mais mieux. Il y aura moins de plateformes, moins d'architectures électroniques et des volumes concentrés sur les modèles qui se vendent vraiment. Volkswagen veut désormais se concentrer sur ce que les clients attendent, région par région, plutôt que de maintenir une myriade de modèles aux performances médiocres.

Il ne faut toutefois pas croire que les deux marques vont marquer un repli. Les deux groupes vont maintenir une offensive « produits » soutenue. Volkswagen a lancé plus de 30 nouveaux modèles en 2025 et prévoit une vingtaine en 2026, avec l'ID. Polo, la Cupra Raval ou la Skoda Epiq.

De son côté, Toyota, de son côté, ne touchera pas à son éventail de motorisations : thermique, hybride, PHEV et électrique restent au programme. Mais l’approche sera désormais de lancer de nouveaux modèles non plus pour couvrir un segment, mais simplement parce que le volume justifie l’investissement. Ça semble logique, mais jusqu’ici, ce n’était donc pas la politique mise en œuvre.

Berlin, Tokyo, Pékin

Ce mouvement simultané chez les deux premiers constructeurs mondiaux n’est pas une surprise. Il clôt en réalité une décennie de croissance par prolifération où chaque segment et chaque niche appelait sa propre réponse produit, souvent de manière totalement inutile.

La nouvelle logique qui va s’installer aujourd'hui, c’est celle de la rentabilité par modèle qui est précisément celle que les constructeurs chinois ont appliquée dès le départ. L'industrie automobile occidentale est en train de comprendre, un peu tard peut-être, que la complexité est un luxe qu'elle ne peut plus se payer.

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