Bientôt des Volkswagen « made in China » dans les concessions belges

Les chiffres d'abord. Au premier trimestre 2026, le résultat opérationnel de Volkswagen a chuté de 14 % pour atteindre 2,5 milliards d'euros, un recul qui s’explique par la chute des ventes en Chine et aux États-Unis ainsi que par les droits de douane américains (4 milliards d'euros). C'est dans ce contexte qu'Oliver Blume, le patron du groupe, a lâché, le 30 avril dernier à Reuters, une phrase qui résume l'état du groupe : « notre modèle économique actuel, dans un environnement qui a changé, ne génère plus des rendements suffisants. » Et la réponse, il la donne aussitôt : la Chine. Volkswagen va examiner lesquels de ses modèles chinois pourraient convenir au marché européen et envisage de partager ses usines sur le Vieux Continent avec des partenaires locaux. C'est la première fois que le groupe confirme officiellement ce que nombre d’observateurs avaient vu venir comme un météorite.

Pékin, maintenant

Il ne s’agit donc pas d'une délocalisation de l’assemblage. C'est une inversion du flux technologique. Les modèles dévoilés au Salon de Pékin en donnent la mesure : l'ID. Unyx, l'ID. Era 9X et le SUV ID. Aura T6 embarquent des architectures 800 V et des systèmes d'aide à la conduite avec lidar. L'ID. Era 9X va plus loin encore : une solution EREV, soit un moteur électrique couplé à un prolongateur d'autonomie thermique, pour une autonomie totale annoncée au-delà de 1.600 km. Ce sont des voitures pensées, conçues et développées en Chine. Le contenu technologique est chinois. Seule l'étiquette sera européenne.

Dresden sous pavillon chinois ?

C'est aussi dans ce contexte que prend tout son sens une information révélée en exclusivité par le média spécialisé CarNewsChina : BYD serait en négociation pour reprendre une partie de la Gläserne Manufaktur, l'usine de Dresde.

Pour rappel, ce site a été inauguré en 2002 comme vitrine absolue du prestige allemand. On y assemblait alors la Phaeton derrière des murs entièrement transparents, à la vue des passants. Elle a ensuite produit des Bentley, l'e-Golf, puis l'ID.3, à raison d'environ 6.000 unités par an, avec 205 employés. La production y a cessé fin 2025.

Volkswagen dément toutefois encore l'information. Or, Blume a pourtant lui-même qualifié ce type de partage de « solution intelligente » pour réduire les capacités excédentaires. MG et Xpeng étudieraient des options similaires sur d'autres sites européens du groupe. Pour BYD, produire en Allemagne, ce serait apposer sur ses voitures l'un des labels industriels les plus crédibles au monde et c'est aussi court-circuiter les droits de douane qui frappent actuellement ses importations à hauteur de 27 % au total.

La roue a tourné

Pendant des décennies, c'est l'Allemagne qui exportait son savoir-faire automobile vers la Chine : ses motorisations, ses plateformes, ses méthodes de fabrication, sa rigueur qualitative. Les joint-ventures imposées par Pékin étaient vécues comme un tribut à payer pour accéder au marché le plus grand du monde. Volkswagen y a bâti un empire. Mais aujourd'hui, le courant s'est bel et bien inversé. C'est désormais la Chine qui va fournir les architectures, les technologies embarquées, les solutions d'autonomie étendue. Et ce sont probablement des usines allemandes qui, demain, assembleront des voitures conçues à Shenzhen et badgées VW. L'élève a rattrapé le maître. Et il lui loue désormais sa salle de classe.

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