Si vous achetez aujourd’hui un Leapmotor B10, sachez que ce SUV électrique chinois ne vient pas de Chine, mais bien d’Espagne ! C’est en effet Stellantis qui le produit dans son usine de Saragosse, aux côtés des Opel Corsa, Peugeot 208 et Lancia Ypsilon.
Et Leapmotor n’est pas un cas isolé : d’autres constructeurs chinois, comme Dongfeng, Chery, Geely ou FAW, profitent déjà ou envisagent de profiter des capacités de production inutilisées des grandes marques européennes. À court terme, tout le monde y trouve son compte : les Chinois peuvent ainsi contourner les droits de douane imposés par l’Union européenne, tandis que les Européens rentabilisent des usines qui tournent en dessous de leurs capacités.
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Voilà qui a comme un air de déjà-vu : dans les années 80, les constructeurs japonais étaient eux aussi considérés comme une sérieuse menace pour l’industrie automobile européenne. Leurs voitures se heurtaient à d’importantes barrières commerciales, alors que plusieurs constructeurs du Vieux Continent ne savaient plus trop comment occuper leurs usines. De quoi donner naissance à quelques alliances parfois surprenantes !
Honda et Rover
La plus importante fut sans doute celle entre Honda et l’ancien groupe Austin Rover. Pour les Britanniques, qui traversaient alors de grosses difficultés financières, cette collaboration tombait à pic ! Faute de moyens, ils peinaient à renouveler une gamme qui commençait sérieusement à accuser le poids des années. Et puis, il faut bien le reconnaître, ils avaient aussi quelques leçons à recevoir des Japonais…
Leurs usines étaient vieillissantes, peu efficaces et la qualité de fabrication laissait franchement à désirer. Honda apporta donc son savoir-faire industriel, mais aussi ses moteurs et ses plateformes. De quoi permettre à Austin Rover de concevoir des voitures autrement plus abouties. Une bonne partie de la gamme Rover des années 80 et 90 reposait ainsi sur des technologies Honda. En échange, le constructeur japonais prenait pied en Europe et pouvait y développer ses ventes.
En 1989, Honda ouvrait finalement sa propre usine à Swindon, au Royaume-Uni. Elle fermera ses portes en 2021.
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Alfa Romeo et Nissan : un mariage plutôt malheureux
Autre exemple, nettement moins glorieux : celui d’Alfa Romeo et de Nissan. En 1980, les deux constructeurs décident de s’associer pour produire un modèle commun. Les Japonais espèrent ainsi contourner les barrières commerciales européennes, tandis que les Italiens cherchent à relancer la production automobile dans le sud du pays.
Sur le papier, l’idée n’était pas mauvaise. Sauf que les deux partenaires vont réussir l’exploit de réunir leurs défauts plutôt que leurs qualités ! Les jumelles Alfa Romeo Arna et Nissan Cherry Europe combinaient ainsi un comportement atone et un dessin japonais particulièrement fade avec une qualité de fabrication pour le moins approximative. Résultat : les deux modèles n’ont pas fait de vieux os. L’Arna est d’ailleurs restée dans les mémoires comme l’un des plus beaux ratés de l’histoire d’Alfa Romeo.
Pour Nissan, cette aventure aura néanmoins servi de tremplin vers la construction ou le rachat d’usines en Espagne et au Royaume-Uni.
Toyota et Volkswagen ont eux aussi tenté l’expérience à la fin des années 80. Une partie de la cinquième génération du Toyota Hilux était ainsi assemblée par Volkswagen, à Hanovre. En échange, les Allemands avaient le droit de commercialiser leur propre version du pick-up, baptisée Volkswagen Taro.
Même scénario chez Mitsubishi, qui s’est associé à Volvo pour produire des voitures dans l’ancienne usine DAF de Born, aux Pays-Bas. Plusieurs modèles japonais y ont vu le jour, notamment les Carisma, Colt et Outlander. Plus tard, l’usine produira des BMW et des Mini, avant que cette activité ne prenne fin elle aussi.
L’histoire est-elle en train de se répéter ?
Pour beaucoup de constructeurs japonais, ces collaborations ont servi de porte d’entrée sur le marché européen, avant de passer à l’étape suivante : ouvrir leurs propres usines. Toyota possède aujourd’hui des sites de production des deux côtés de la Manche, Nissan fabrique toujours des voitures au Royaume-Uni et Suzuki est installé en Hongrie. Depuis la fin de la décennie précédente, les Japonais ne doivent toutefois plus composer avec les mêmes barrières commerciales en Europe.
Alors, les Chinois suivront-ils le même chemin ? Difficile de le dire avec certitude, mais les similitudes sont frappantes. Aujourd’hui, les constructeurs chinois progressent rapidement en Europe et semblent appliquer une recette déjà éprouvée : commencer par s’associer à un constructeur local, profiter de ses installations et, à terme, s’implanter durablement sur le continent. Il y a tout de même une exception notable : BYD. Le géant chinois a choisi de se passer de cette première étape en investissant directement dans ses propres usines européennes, notamment en Hongrie.
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