L'essentiel de l’info :
· Les marques chinoises visent 1,5 million de véhicules assemblés en Europe par an d'ici 2035, contre 90.000 seulement cette année.
· Rapporté aux quelque 13 millions de voitures neuves écoulées sur le continent, ce volume pèserait autour de 11 à 14% du marché.
· Encore en discussion, l'Industrial Accelerator Act européen pourrait tout changer selon la sévérité de ses exigences de contenu local.
Longtemps, les voitures chinoises sont arrivées en Europe par bateau, chargées par milliers dans les ports d'Anvers, de Zeebruges ou de Bremerhaven. Mais ce temps-là touche à sa fin. Car les constructeurs chinois ont compris qu'il valait mieux produire sur place, au plus près du client, et surtout à l'abri des droits de douane européens.
Selon les chiffres de S&P Global relayés par Automotive News, les chiffres de production de voitures chinoises en Europe vont bientôt décoller. Ces marques assembleront environ 90.000 véhicules en Europe cette année, mais un million en 2030 et jusqu'à 1,5 million par an en 2035. La trajectoire est claire et la montée en puissance sera donc très rapide.
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Sur le terrain, les projets sont déjà connus. BYD lance sa production hongroise cet automne et lorgne une seconde usine en Espagne. Chery assemble des Jaecoo et des Omoda près de Barcelone, dans une ancienne usine Nissan. Leapmotor s'installe à Saragosse, Geely s'associe à Ford pour Valence et MG vise encore la Galice pour 2028. A ce sujet, il faut d’ailleurs remarquer que l'Espagne capterait à elle seule les deux tiers de cette production.
Un calcul qui fait peur
Reste à savoir ce que pèse vraiment ce million et demi. Le marché automobile européen, ce sont environ 10,8 millions de voitures neuves immatriculées dans l'Union en 2025 et près de 13 millions si l'on ajoute le Royaume-Uni et les pays de l’accord de libre échange AELE (Norvège, la Suisse, l'Islande et le Liechtenstein). Rapporté à cet ensemble, 1,5 million de véhicules représenterait grosso modo 11 à 14 % du total. De quoi bousculer sérieusement la hiérarchie actuelle.
Sauf que produire en Europe ne veut pas nécessairement dire vendre en Europe. Une usine espagnole peut très bien alimenter d'autres marchés, du Moyen-Orient à l'Amérique du Sud grâce aux autres accords commerciaux entre l'Union – celui du Mercosur par exemple qui abaisse justement les droits de douane sur les voitures. Rien ne garantit non plus que ces véhicules trouvent preneur. Et le raisonnement vaut dans l'autre sens. Ces usines ne couvriront jamais toute la demande chinoise sur le continent, si bien que les bateaux continueront d'accoster, chargés de modèles importés qui viendront s'ajouter à la production locale. Assembler, c'est une chose, et les écouler, c'en est une autre.
Et chez nous ?
En Belgique, la conquête chinoise est encore discrète, mais elle s'accélère nettement ces derniers mois. En 2025, les marques chinoises ont pesé 4,4 % du marché, soit un peu plus de 18.000 voitures, avec une croissance annuelle supérieure à 60 %. MG mène la danse à la 19e place du classement des ventes, avec 5.973 immatriculations en hausse de + 40 %, devant BYD et ses 4.361 unités. Derrière, d’autres progressions vertigineuses sont à épingler sur un marché qui était pourtant en recul de 7,47 % : XPeng a progressé de 400 % et Leapmotor de plus de 1.000 %.
La règle plutôt que l'usine
Il faut rappeler que les contraintes pour les constructeurs chinois en Europe ne font que commencer. Il y a eu les droits de douane et il y aura bientôt l’Industrial Accelerator Act européen, un texte encore en discussion, mais qui va imposer un contenu local (batterie, composants) pour prétendre à un label européen. Sans ce garde-fou, les économistes redoutent le scénario suivant : L'Europe se contenterait de visser ensemble des pièces venues de Chine, sans capter la valeur ni les emplois qui font la richesse d'une industrie automobile.
Au cours de ces dernières décennies, la Chine a été l'atelier du monde occidental. On y produisait à bas coût ce que l'Europe et les États-Unis concevaient. Puis Pékin a gravi les échelons un à un, de la sous-traitance à la marque, du châssis à la batterie, jusqu'à dominer aujourd'hui la voiture électrique, comme c’est le cas dans d’autres secteurs aussi. Aussi spectaculaire soit-il, le chiffre de 1,5 million de voitures produites en Europe ne dit donc pas tout. Ce qui va compter, ce sont les règles qui l’encadreront. Et le courage des marques européennes à remonter la pente et à se réinventer.
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