Le LFP n’a rien d’une nouvelle technologie exotique : les cellules lithium-fer-phosphate existent depuis longtemps. Elles sont toutefois généralement considérées comme moins performantes que les batteries NMC qui ont accompagné l’essor de la voiture électrique et qui équipent encore la majorité de nos modèles. En cause ? La densité énergétique plus faible de ces batteries LFP, ce qui était considéré comme un handicap pour une industrie obsédée par l’autonomie. De Northvolt, le fleuron européen des batteries, à Umicore, le spécialiste belge des matériaux, en passant par les grandes marques allemandes, personne ne voulait vraiment s’y intéresser.
Budget belangrijker dan rijbereik
Le prix avant l’autonomie
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C’était oublier un atout de taille : le coût. Les cellules lithium-fer-phosphate se passent de métaux coûteux comme le nickel, le cobalt ou le manganèse et sont donc moins chères à fabriquer. Et ça, les marques chinoises l’ont vite compris ! Elles ont ainsi investi dans leur développement pour améliorer leur densité énergétique et surmonter les difficultés liées à la recharge rapide... Avec succès : le LFP leur a en effet permis de commercialiser des voitures électriques moins chères. Avec le recul, le prix fut un argument plus décisif que l’autonomie ! Pour les constructeurs occidentaux, cette technologie est donc devenue indispensable avec l’arrivée des modèles électriques voulus plus abordables et proposés entre 20.000 et 25.000 euros. En effet, tous l’utilisent !
En résumé, l’Europe a donc largement sous-estimé le potentiel du LFP… Au point de ne disposer aujourd’hui d’aucune capacité de production significative dans ce domaine. Volkswagen entend donc y remédier ! PowerCo, sa filiale spécialisée dans les batteries, va construire près de Valence une usine capable de produire 29,1 GWh de cellules LFP par an. Une deuxième usine, plus petite, est prévue à Šurany, en Slovaquie, et une troisième à Kenitra, au Maroc. Avec une différence toutefois : cette dernière fabriquera des matériaux pour cathodes et non des cellules. L’ensemble représente un investissement de 3,22 milliards d’euros ! Volkswagen croit fermement au potentiel de cette technologie : seuls 10 % de ses modèles électriques en sont aujourd’hui équipés, mais le groupe table sur une proportion de 40 à 60 % d’ici 2030. Le changement s’annonce donc radical…
Gotion, l’indispensable partenaire chinois
Faut-il y voir la naissance d’une filière européenne et indépendante, de batteries LFP? Pas si vite. Ces projets reposent sur une joint-venture avec Gotion, un fabricant chinois de batteries. PowerCo ne sera majoritaire que dans l’usine espagnole, dont il détiendra 51 %. Avec 4,7 % du marché mondial, Gotion est le cinquième fabricant de batteries de la planète. Ses liens avec Volkswagen sont étroits : le groupe allemand en est le premier actionnaire ! Les premiers modèles électriques de la marque équipés de batteries LFP, les ID.3 Neo et ID.Polo, utilisent déjà des cellules Gotion, mais celles-ci sont fabriquées à Heifei, puis acheminées vers l’Europe. Ce nouvel accord, qui doit encore recevoir l’aval officiel des deux entreprises, confirme donc que le LFP s’imposera en Europe grâce à une technologie chinoise, des lignes de production chinoises et un savoir-faire chinois. La leçon est aussi simple que sévère : après avoir jugé cette technologie tout juste bonne pour le marché chinois, l’Europe doit maintenant se dépêcher de l’adopter… avec l’aide de la Chine.
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Volkswagen n’est d’ailleurs pas seul dans ce cas… Par la voix de Thomas Schmall, son dirigeant, le groupe revendique une première, à savoir qu’il sera le premier en Europe à couvrir toute la chaîne de production de batteries LFP. Sauf que Stellantis suit exactement la même voie avec CATL, le numéro un mondial des batteries. A ce sujet, la construction d’une usine de cellules LFP a ainsi démarré à Saragosse, avec une capacité annuelle prévue de 50 GWh. Le projet fait toutefois polémique : CATL a fait venir 2.000 ouvriers de Chine pour construire l’usine et vraisemblablement aussi pour y assurer la production ! C’est peut-être là que le bât blesse le plus avec ces partenariats : les retombées pour l’emploi local semblent surtout exister sur le papier.
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