Le projet européen des E-Car a tout d'une bonne idée. L'Union européenne est occupée à créer une catégorie dédiée aux petites électriques de moins de 4,2 m, plafonnées à 15.000 euros et, surtout, fabriquées en grande partie sur le vieux continent. L’argument : chaque modèle produit comptera pour 1,3 véhicule dans les calculs de CO₂ des constructeurs, soit un supercrédit conçu pour rendre le segment rentable malgré des coûts de développement élevés.
À ce stade, Stellantis est le seul constructeur à avoir annoncé des modèles expressément conçus pour répondre à ce cahier des charges : une nouvelle Citroën 2CV et une Fiat Pandina électrique, toutes deux assemblées à partir de 2028 à Pomigliano d'Arco, en Italie. D'autres constructeurs s'inscrivent dans le même esprit, sans pour autant atteindre le plafond tarifaire. Renault commercialise sa Twingo E-Tech à partir de 19.490 euros, assemblée en Slovénie. Dacia prépare une citadine électrique dérivée de la Twingo, attendue au Mondial de Paris en septembre 2026, à moins de 18 000 euros. Volkswagen arrivera en 2027 avec son ID.1, produite en Europe, autour de 20.000 euros. À voir si ces modèles pourront être adaptés à la réglementation européenne des E-Car.
Sur le papier, Xavier Chardon, le patron de Citroën, parle de « redonner du pouvoir d'achat aux automobilistes européens ». La formule est forte, l’intention semble sincère, mais est-elle vraiment tenable ?
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Doublé par les Chinois ?
Sauf que pendant que l’Europe réfléchit, d'autres agissent. Les taxes douanières décidées par Bruxelles en 2024 visaient explicitement les véhicules électriques chinois importés et elles n'ont pas eu l'effet dissuasif escompté. Les constructeurs de l'empire du Milieu ont esquivé l'obstacle avec une facilité déconcertante : certains ont pivoté vers les hybrides, non soumis aux mêmes surtaxes (+ 17.000 % de ventes l’an dernier) et d'autres ont ouvert des usines en Europe. BYD a ainsi démarré une production pilote en Hongrie en 2026 avec une capacité cible de 300.000 véhicules par an pour éviter les droits de douane européens – ce qui rendra ses véhicules probablement plus compétitifs encore. Et de nombreux autres constructeurs chinois investissent actuellement des sites de production européens. C’est une stratégie de long terme.
2028, une éternité
Mais le vrai problème de l'Europe, c'est le calendrier. La Leapmotor T03 est disponible aujourd'hui en Europe pour 15.000 euros. Sa batterie, son moteur, son électronique embarquée, tout vient de Chine, le pays qui produit plus de 10 millions de véhicules électriques par an (sur un total mondial de 88 millions de voitures en 2025). À cette échelle, les coûts de développement s'amortissent en quelques mois.
En Europe, la réalité est toute autre. Le segment des mini-citadines est passé de 720.000 unités en 2021 à environ 320.000 en 2025. Les Européens ont déjà voté : ils ne veulent plus de petites voitures. C'est précisément pourquoi le supercrédit CO₂ existe, car sans ce mécanisme artificiel, produire une citadine électrique à 15.000 euros en Europe ne serait tout simplement pas rentable. Et ce mécanisme, le Parlement européen ne l'a d'ailleurs pas encore entériné. Les constructeurs planifient donc des investissements sur la base d'un cadre réglementaire qui n'existe pas encore juridiquement.
L’Europe ne crée pas un marché, elle en perfuse un qui se meurt. C’est donc un peu comme si on fermait la porte d'une maison dont les fenêtres sont déjà ouvertes. Comble du comble : la Leapmotor T03 est fabriquée dans les usines de Stellantis et distribuée via son réseau. Le groupe soutient la marque chinoise, aussi parce qu'il en a besoin pour concevoir sa 2CV. La bonne approche ? En 2022 peut-être, en 2028 probablement plus.
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