ESSAI Audi A5: séduction technologique

Difficile de redessiner un modèle unanimement salué pour sa plastique. Du coup, connaissant en plus le penchant un peu trop marqué d’Audi d’user des raccourcis «copier-coller» sur la planche à dessin au moment de concevoir une nouvelle génération, on s’attendait à ce que la nouvelle A5 se profile comme une copie à peine modernisée du modèle sortant. Comme avec les nouvelles Audi A4, R8 ou TT. Surprise : Audi a plutôt adopté la solution «Q7» en modifiant plus sensiblement qu’escompté le dessin de son sculptural coupé.

L’évolution la plus sensible se focalise sur la face avant. Sa calandre Single Frame est bien plus plate, plus large et plongeante. Le capot se pare, quant à lui, d’un bosselage, fièrement appelé «dôme de puissance» en interne. La nouvelle génération d’A5 se caractérise d’ailleurs par des lignes globalement plus tendues et musclées, surtout sur les flancs. Si l’allure globale perd un peu de sa subtile élégance dans l’aventure, elle gagne tout de même en finesse aérodynamique. Avec son Cx de 0,25, l’A5 devient d’ailleurs le coupé le plus aérodynamique de son segment. Même la récente Mercedes Classe C coupé, taillée pour fendre la brise, ne peut faire mieux avec 0,26 (0,28 pour la BMW Série 4).

Grand Tourisme

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Les nouvelles proportions de l’Audi A5 lui permettent également d’offrir un habitacle tirant davantage vers l’univers du «Grand Tourisme» que vers celui des coupés d’égoïstes. Aux places avant, l’impression de confinement baisse sensiblement. La nouvelle planche de bord, traversée par une grande grille d’aération horizontale, donne l’impression d’une plus grande largeur aux coudes. La qualité perçue reste au top du marché, avec des matériaux irréprochables et des assemblages millimétriques. On retrouve aussi, bien sûr, en option la nouvelle marotte d’Audi : le cockpit virtuel qui remplace les traditionnels compteurs par un écran TFT de 12,3 pouces.

Les bonnes surprises se poursuivent quand on s’installe à l’arrière. Les deux places y deviennent également plus spacieuses, tant pour les jambes que pour la tête. Certes, les gabarits XXL resteront à l’étroit. Mais l’espace habitable dévolu aux convoyeurs du fond paraît meilleur qu’à bord de la Mercedes C coupé, voire de la BMW Série 4. Et ce même si l’empattement de l’Audi, bien qu’étiré par rapport à la précédente génération, reste inférieur à celui de ses deux concurrentes directes : 2,76 mètres pour l’A5 contre 2,81 pour la Série 4 et 2,84 pour la C Coupé.

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Côté coffre, par contre, on est certain : la nouvelle Audi A5 met tout le monde d’accord ! En grappillant encore 10 litres, il libère dorénavant 465 litres. C’est respectivement 25 et 65 de mieux que ceux des coupé BMW et Mercedes.

MLB

Techniquement, l’Audi A5 est entièrement neuve. C’est le troisième modèle frappé des quatre anneaux à profiter de la nouvelle plateforme pour moteurs longitudinaux après le Q7 et l’A4. Le coupé en profite pour fondre légèrement, d’environ 60 kg, gagner en rigidité et surtout accéder à une ribambelle d’équipements électroniques. Sur les derniers kilomètres de notre essai, on a d’ailleurs bien profité du système de conduite semi-autonome dans les embouteillages… On a également pu passer son temps à apprécier les différentes fonctionnalités offertes par le système Audi Connect. Une heure pour parcourir 5 kilomètres, sans même devoir s’occuper de la conduite, ça libère effectivement un peu de temps libre pour écouter les news des agences de presse, consulter la météo voire les résultats des matchs de l’Euro… Sans arrière-pensée : avec l’option Audi Connect, toutes ces données sont comprises durant trois ans en Europe sans frais de roaming.

Agilité magnifiée

Heureusement, la veille, on avait aussi pu profiter des qualités dynamiques de l’A5 sur des routes de montagnes nettement plus amusantes ! Grâce à sa nouvelle plateforme, le coupé se montre encore plus incisif que par le passé. Le rendu de la direction, le seul point noir de la précédente A5, gagne aussi en naturel. Tous les modèles d’essais mis à notre disposition étaient équipés de l’amortissement piloté optionnel et du différentiel Quattro Sport. Faut-il préciser que l’A5 s’est montrée à la fois confortable et souple ou explosive et tranchante en fonction du mode retenu sur le Drive Select ? Côté moteur, si le V6 3.0 TDI (proposé en 218 et 258 chevaux) s’apprécie pour sa force tranquille et sa sonorité feutrée, on a finalement préféré le petit 2.0 TFSI. Dans sa variante de 252 chevaux (il existe également en 190ch en guise d’accès), il assure des performances largement suffisantes, offre une sonorité sympa que peu de quatre cylindres turbo peuvent égaler et surtout rend le train avant, plus léger, encore plus tranchant. Les plus gros rouleurs pourront également lorgner vers le 2.0 TDI 190ch (une déclinaison 150ch sera proposée mais plus tard). Et puis, en guise de cerise sur le gâteau, nous avons également pu sauter à bord de la S5. Héritant d’un tout nouveau moteur (le V6 3.0 TFSI s’équipe notamment d’un turbo et non plus d’un compresseur comme par le passé), cet engin de 354 chevaux a le don de vous coller un sourire sur les lèvres. Que reste-t-il à la Porsche 911, finalement !?

Conclusion

Les qualités de l’A5 débordent dorénavant de loin ses seules lignes sensuelles. Technologiquement à la pointe, elle gagne également en agrément de conduite et en agilité. Et puis, toutes ses mécaniques mêlent performances et caractère. Difficile de lui trouver des points négatifs… sauf peut-être son augmentation de prix par rapport à la génération sortante ? Rendez-vous fin de l’été pour le savoir.

Ligne sculpturale

Finition irréprochable

Equipement optionnel pléthorique

Comportement à la carte

Mécaniques modernes, performantes et charismatiques

Motricité en quattro

–

Augmentation de prix ?

Tarif des options sûrement salé

L’A5 2.0 TFSI quattro S-Tronic 252 en quelques chiffres

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence turbo injection directe, 1.984 cc; 252ch de 5.000 à 6.000tr/min; 370 Nm de 1.600 à 4.500 tr/min

Transmission : aux quatre roues