D’habitude, une présentation internationale débute toujours par un essai routier, histoire, pour les essayeurs du jour, de se faire un peu la main avant d'entamer d'éventuels tests sur un circuit. Ici, rien de tout cela. à peine sortis de l'avion, direction le circuit d'Algarve situé non loin de Portimao dans le sud du Portugal. Un briefing technique et quelques conseils des pilotes instructeurs… Et c'est parti pour le premier “run”! Bien évidemment, avant de monter à bord, nous avions eu l'occasion d'étudier d'un peu plus près la fiche technique de la «bête de course» que nous allions tester. L'AMG GT, vous connaissez, elle est sortie voici deux ans, un coupé aux lignes époustouflantes avec un long capot abritant un V8 tonitruant de 462 chevaux, en version de base. Deux places (contrairement à une Porsche 911 avec ses deux sièges de secours à l'arrière), peu d'espace à l'intérieur mais un univers entièrement dédié aux sensations automobiles. Prenez cette base, oubliez la version sportive (la GT-S) et ses 510 chevaux, offrez-lui quelques ingénieurs doués et des pilotes confirmés pour la mise au point. Voici le résultat: 585 chevaux, dont 75 gagnés par la gestion électronique du moteur, un abaissement du rapport volumétrique et la pression accrue appliqués sur les deux turbos!
Performances accrues
En termes de design, les lignes sont reconnaissables entre toutes. Capot long, grille de calandre “Panamericana” aux nervures verticales chromées, soubassements effilés pour canaliser l'air, ailes élargies à l'avant comme à l'arrière, jantes de 20″ à l'arrière (19 à l'avant), et puis un aileron en carbone ajustable pour maximiser la tenue de route. Sous sa robe vert pomme (on vous rassure, elle existe en bien d'autres coloris plus classiques!), elle en jette un maximum! à notre arrivée sur le circuit, le V8 tourne déjà, il ronronne et prépare ses 585 chevaux à l'effort. Installation aisée derrière le volant. Une position de conduite absolument parfaite. Nos exemplaires d'essai sont munis de sièges baquets (optionnels) aux réglages manuels, histoire de gagner un peu de poids. Le poids, ennemi juré de la sportivité, a été chassé de partout, un sujet majeur dans le développement de la GT-R. Il en va ainsi, par exemple, du tunnel en carbone qui rigidifie l'ensemble en reliant les trains avant et arrière. Comme il est en aluminium sur la GT-S, on gagne ici 14 kilos. Idem pour le toit, lui aussi en carbone.
Le circuit
comme juge de paix
Nous commençons le test par un tour de chauffe, le bouton rotatif sur la position “Sport”, histoire de se mettre dans le bain. Pour les tours suivants, nous passerons en Sport+ et même Race pour aller toucher les limites de la voiture.
Il y a encore une commande pour contrôler la dureté des suspensions, une autre pour ajuster l'ESP jusqu'à le couper complètement et ajuster alors la motricité via un gros bouton lumineux monté sur la console centrale (une exclusivité réservée à la “R”). Là, sur ce circuit “toboggan” exigeant de Portimao,
avec cette auto venue d'une autre planète, nous touchons nos propres limites. Pour découvrir ces derniers ressorts de la mécanique, nous passons au poste de passager, laissant le volant à Bernd Schneider, quintuple champion du DTM allemand. Avec ce quinqua toujours affûté, les choses sérieuses débutent dès le départ, en “launch control”. Ensuite, c'est la poussée d'adrénaline!
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La magie
des roues directrices
Le moteur pousse sans cesse, envoyant ses 700 Nm aux roues arrière sous un contrôle permanent d'une transmission complexe. Les rapports raccourcis de la boîte à double embrayage (7) permettent des relances tonitruantes. Surtout, les freins sont équipés de disques en céramique (une option à 8.500€), seuls alliés possibles pour un usage efficace sur circuit. Le pilote freine de toute ses forces avec son pied gauche, l'auto s'engage dans une courbe serrée, le différentiel autobloquant joue son rôle à merveille, garant de la stabilité étonnante d'un engin qui pèse tout de même 1.630 kg en ordre de marche. Mieux, l'arme fatale de la GT-R, ce sont ses roues directrices à l'arrière, une première pour AMG. Ce système “by wire” (sans liaison physique du volant) modifie l’angle de pincement (1,5 degré max). Jusqu’à 100 km/h, les roues arrière sont braquées dans le sens opposé aux roues avant. Cela correspond à une diminution virtuelle de l’empattement. Avantage: la GT-R fait preuve d’une plus grande agilité dans les virages. à plus de 100 km/h, le système braque les roues arrière parallèlement aux roues avant. Cela correspond à un allongement virtuel de l’empattement, ce qui se traduit par une amélioration sensible de la stabilité. Démoniaques effets sur la piste comme sur la route. Le résultat final est impressionnant!
Record!
Bien sûr, ces roues directrices ne sont pas, à elles seules, responsables de l'efficacité diabolique de cette GT-R. Le gain de poids, le travail sur le châssis et l'aérodynamique, le gain en puissance et en couple sont autant d'éléments majeurs des progrès accomplis. Mais, avec ces quatre roues directrices – rares dans le milieu des supersportives – l'AMG GT-R accomplit un véritable bon en avant. La preuve avec ce chrono (réalisé par le magazine allemand Sport Auto) de 7'11″ réalisé sur le mythique circuit du Nürburgring. Battues la Porsche 918 Spyder et ses 887 chevaux ou la Ferrari 488 GTB (670ch). Et ça, aux yeux des dirigeants du groupe Mercedes, ça n'a pas de prix!
Conclusion
Avec cette version, l’AMG GT prend une dimension supplémentaire, pour entrer dans la légende.
+
Performances ahurissantes
“Facile à conduire” (jusqu'à un certain point)
Moteur et boîte au top
Gain de poids /aérodynamisme
Une “GT3” utilisable au quotidien
Coffre d'une (petite) berline
–
Suspensions sur route dégradées
Habitabilité restreinte
Peu d'espaces de rangements
30.000€ de plus qu'une GT-S!
L’AMG GT-R en quelques chiffres
Moteur : 8 cylindres bi-turbo, injection directe d'essence, 3.982cc ; 585ch à 6.250tr/min ; 700Nm dès 1.900tr/min
Transmission : aux roues arrière
Boîte : double embrayage 7 rapports
L/l/h (mm) : 4.551/2.007 /1.284
Poids à vide (kg): 1.570
Volume du coffre (l) : 285/350
Réservoir (l) : 65
0 à 100 km/h (sec.) : 3,6
Prix : 170.247€ TVAC
Puissance : 585 ch
V-max : 318 km/h
Conso. mixte : 11,4 l/100km
CO2 : 259 g/km
La reine de la Nordschleife
L'AMG GT-R vient de battre le record du tour du Nürburgring pour une voiture de tourisme (modèle qui peut aussi évoluer sur la route ndlr) avec un temps de 7'11″ pour 7'13″ à la Porsche 918 Spyder (887ch !) et 7'22 pour la Ferrari 488 GTB et ses 670 chevaux. Un test réalisé par le magazine allemand Sport Auto qui paraît plus réaliste que les chiffres donnés par les constructeurs eux-mêmes, personne ne sachant exactement comment les autos sont préparées pour ce genre d'exercice. Bref, l'AMG GT-R trône déjà dans le peloton de tête avant même sa sortie et cela excitera sans doute encore un peu plus les futurs acheteurs fortunés. Mais même à 170.000€ l'unité (sans les freins en carbone et quelques autres options !), la GT-R se place parmi d'autres monstres de la catégorie aux tarifs tout aussi prohibitifs, seule la Nissan GTR (+/- 115.000€) faisant figure d'exception.
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