30 ans plus tard et après de longues années d’interruption ou de galvaudage des trois lettres magiques, les deux constructeurs proposent à nouveau des GTI digne de ce nom. Hélas, les héritières respectives ne peuvent plus s’opposer, la 208 étant à peu près de la taille que la 205, mais la Golf ayant grimpé un échelon de gamme. Qu’à cela ne tienne, Peugeot envoie l’héritière de la grande sœur de la 205 (la très méchante 309 GTI), pour s’expliquer avec l’actuelle Golf. Voici la 308 GTi.
Traitement compétition
Bien sûr, les temps ont changé. Si jadis les Peugeot tiraient de 130 à 160 chevaux d’un bloc atmosphérique 1.9, le downsizing est aujourd’hui passé par là et c’est d’un relativement petit 1.6 turbo qu’on part et dont on essore 270 chevaux. Techniquement, ce n’est pas tant atteindre cette puissance qui pose problème, mais faire en sorte que “ça tienne” pour au-moins 200.000 km. Peugeot a donc confié son 1.6 THP, qui développe 205 chevaux dans les 308 GT et 208 GTi, à quelques spécialistes de la préparation de compétition. Le moteur gagne par exemple des pistons forgés dans un alliage d’aluminium très rare dans les voitures de série. La boîte manuelle 6 est la même que celle de la 308 GT, mais arbres et pignons ont subi un traitement spécial au DLC (un type de carbone aussi dur sinon plus que le diamant) pour mieux résister à l’usure de surface et à la fatigue du matériau. Deux exemples parmi tant d’autres. Là, ça devrait tenir !
Torsen
Si le moteur est déjà un pur joyau, le châssis en est un autre et il est difficile de déterminer lequel des deux est la pièce maîtresse de cette voiture. Rappelons que le châssis normal de la 308 est déjà une réussite absolue. Sous la GTi, il passe encore à un stade supérieur, et ce sans suspensions pilotées ou amortisseurs réglables. Que du pur mécanique et des réglages, je pèse mes mots, parfaits. Idem pour la direction et pour les freins, mordants, endurants et faciles à doser. Enfin, toujours de la mécanique pure et des réglages sans reproches pour le différentiel à glissement limité du train avant, qui nous a semblé encore plus réussi que sur la RCZ R et qui procure à la 308 un comportement diabolique en virage.
Entre ça et les Michelin Pilot Super Sport montés sur des jantes 19” chacune 2 kg plus légère que celles d’une 308 GT, le grip du train avant est tout simplement hallucinant. Ca ne cesse jamais d’accrocher et quand on se dit que, peut-être, ça va sous-virer, il faut avoir le réflexe contre-nature de garder les gaz, voire d’en remettre et la 308 rentre à l’intérieur du virage très proprement, sans brutalité. Puis on sort de la courbe à une vitesse qu’on n’imaginait pas possible dans cette auto, on remet encore plus de gaz et le 1.6 envoie jusqu’à 6.500 tours sans s’essouffler. Le petit manque d’allonge constaté dans la RCZ R a disparu.
Certains conducteurs regretteront peut-être que le train arrière de la 308 GTi soit trop stable, donc pas aussi joueur que celui d’une Focus ST, par exemple. Mais ce n’est pas mon cas.
Cerise sur le gâteau : malgré ce comportement routier véritablement athlétique, la 308 GTi ne se contente pas d’être “assez confortable pour une sportive”. Non, elle est confortable tout court, sans que les sensations en pâtissent. A une époque, concilier ces deux caractéristique aurait été assimilé à de la sorcellerie passible du bûcher !
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Des rivales ?
Et donc, ce match Peugeot-VW ? Par ses performances, son efficacité et la générosité des sensations, la 308 GTI laisse tout bonnement dans le vent la Golf, ses 230 chevaux et son différentiel avant, piloté, lui. Même les Ford Focus ST et la bientôt retraitée Renault Mégane RS en restent coites. Petite nuance : la Ford garde encore l’avantage par son tarif canon. Car la 308 GTi n’est pas donnée. Il existe une “version fiscale” de 250 chevaux (34.050 euros) mais qui n’a pas droit, même en option, au différentiel Torsen. La “vraie” 308 GTi frôle les 37.000 euros. C’est plus que la Honda Civic Type R et son 2 litres 310ch, mais dont la radicalité technique et esthétique s’adresse à une cible assez différente. Le prix de la 308 la rapproche aussi dangereusement des VW Golf R et de l’imminente Ford Focus RS, des voitures de plus de 300 ch également, disposant en plus de quatre roues motrices. Mais en fait, il faut bien ça pour tenir tête à la Peugeot 308 GTi !
Conclusion
Pendant des années, les fantômes des GTi ont hanté une gamme Peugeot en perte de caractère. Ces fantômes peuvent à présent s’en aller, rassurés de voir enfin une véritable relève. Et quelle relève! Dire qu’il y aura peut-être une 308 R…
+
Digne GTi Peugeot
Transformation mécanique extraordinaire
Grip fou
Différentiel avant remarquable
Performances
Confort au quotidien
–
Peinture bicolore un peu too much
Tarif un peu piquant
Léger manque de sonorité
Ergonomie du système multimédia
Train arrière trop efficace ?
La Peugeot 308 GTi en quelques chiffres
Moteur : 4 cylindres turbo essence, 1.598cc; 270ch à 6.000tr/min; 330Nm à 1.900tr/min
Transmission : aux roues avant
Boîte : manuelle 6 rapports
L/l/h (mm) : 4.253/2.043/1.446
Poids à vide (kg): 1.205
Volume du coffre (l) : 470
Réservoir (l) : 53
0 à 100 km/h (sec.) : 6,0
Prix : 36.900 € TVAC
Puissance : 270 ch
V-max : 250 km/h
Conso. mixte : 6 l/100km
CO2 : 139 g/km
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