Un porte-parole d'Audi a confirmé cette semaine à Automotive News Europe ce que nous avions déjà rapporté quelques semaines plus tôt et ce que les passionnés redoutaient : la production de l'emblématique cinq cylindres s'arrêtera en Europe mi-2027. La RS 3 est le dernier modèle européen à en être équipé et il prendra alors la direction d'autres marchés où il pourra continuer à faire tourner ce moteur. Le bloc n'est pas techniquement dépassé et c’est « simplement » la norme Euro 7 qui signe son acte de décès. Il apparaît que les coûts d'adaptation sont tout simplement trop élevés pour une si petite production. Ce qui est dommage, c’est qu’Audi est loin d'être le seul à devoir sacrifier un de ses joyaux mécaniques sur l’autel des normes.
Qu'est-ce qui change exactement ?
Le 29 novembre de cette année, Euro 7 entre en vigueur pour les nouveaux modèles. Et la norme ne fait pas dans la demi-mesure. Elle supprime notamment la marge jusqu'ici tolérée pour les oxydes d'azote entre le banc d'essai et la réalité de la route : les émissions devront désormais rester dans les clous en toutes circonstances, y compris quand on attaque les virages à fond de pédale de droite. Plus question d’avoir un décalage entre le laboratoire et l'asphalte. Autre exigence de taille : les émissions sont mesurées dès la première seconde d'un démarrage à froid, jusque par -10°C, une contrainte qui met les moteurs essence performants face à leurs limites dès le premier tour de vilebrequin.
Conséquence directe : les catalyseurs doivent gagner en taille et en complexité, ce qui pose des problèmes concrets de packaging, notamment dans les voitures de sport où chaque centimètre compte. Mais ce n'est pas tout. La durée de vie des systèmes d'émissions est doublée et portée à 200.000 km ou à dix ans. Cette longévité appelle forcément une technologie plus robuste, donc plus lourde et plus onéreuse. Au final, Euro 7 force surtout les constructeurs à repenser une génération entière de composants. L'ironie de l'histoire, c’est qu’après un intense lobbying, les nouvelles normes ne s'éloignent pas tant que ça des Euro 6 actuelles. C'est plutôt la facture technique qui a explosé.
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Les moteurs de niche : les grands perdants
La logique économique est implacable : pour les moteurs de grosse diffusion, comme un quatre cylindres Volkswagen qui équipe des millions de Golf, d’Octavia ou d’A3, la facture peut être amortie sur les volumes de production. Certes, ce ne sera jamais bon marché, mais l’équation économique tient encore la route. L'organisation professionnelle européenne de l’automobile, l’ACEA, a calculé que les coûts d'adaptation à Euro 7 pour les constructeurs seraient quatre à dix fois plus élevés que ce que la Commission européenne avait prévu.
En revanche, pour les moteurs de niche comme le cinq cylindres Audi ou le six cylindres atmosphérique Porsche – chacun n'équipant qu'un ou deux modèles –, ces mêmes investissements de mise à jour ne peuvent être répartis sur quelques moteurs. La facture devient alors impayable, même pour des voitures destinées aux nantis. Audi l'a expliqué sans détour : les adaptations du cinq cylindres exigeraient « un investissement significatif ». Dans le climat actuel de restrictions budgétaires, d'incertitude et d’un marché atones, le choix a été vite fait.
Les victimes
L'Audi RS 3 vient donc grossir une liste qui s'allonge de mois en mois. La Honda Civic Type-R a déjà disparu des catalogues européens depuis le début de l'année. Et Honda a d'ailleurs pointé la législation européenne comme le facteur décisionnel. Cette disparition ne découle donc pas d’un quelconque désintérêt du marché. Alpine, de son côté, baissera le rideau sur l'A110 en juin 2026.
Mais il y a un nom qui pèse symboliquement plus lourd dans cette liste funèbre : celui de la 911 GT3. Andreas Preuninger, le patron des modèles GT chez Porsche, l'a confié à Road & Track sans chercher à enjoliver : « je ne pense pas que nous puissions répondre à Euro 7 sans électrification ni turbos. » Or c'est précisément le caractère atmosphérique de cette voiture et sa façon de monter dans les tours avec une honnêteté mécanique presque anachronique qui fait toute l'âme de ce 4 litres. L'actuelle 992.2 GT3 sera vraisemblablement la dernière de sa lignée.
Quelques rescapés ont cependant trouvé la faille. BMW a joué la carte du pragmatisme : dès le développement du huit cylindres de sa M5, le constructeur a anticipé Euro 7 et intégré d'emblée le hardware requis. En Europe, le bloc a perdu certes 40 ch (537 au lieu de 577), mais le moteur électrique présent comble cette différence. Lamborghini emprunte le même chemin : la Huracán et son V10 atmosphérique ont cédé la place à la Temerario hybride et à son V8 biturbo. La survie serait donc possible, mais elle aura toutefois un prix : celui du caractère.
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