In twee jaar tijd is het aandeel van diesel in de verkoop van nieuwe auto’s in België gehalveerd: van 5,7% in 2024 naar amper 2,3% in het eerste kwartaal van 2026. Die trend is niet alleen Belgisch en zie je in heel Europa, maar bij ons versnelt hij opvallend hard.
Hoe valt dat te verklaren? Eigenlijk gaat het om een kettingreactie. De tweedehandsmarkt leeft van de nieuwmarkt, met enkele jaren vertraging. Bedrijfswagens en particuliere auto’s worden doorgaans pas na drie tot vijf jaar vervangen. Het zijn net die wagens die jarenlang zorgden voor een aanbod van recente tweedehandsdiesels.
Maar door de opmars van elektrische auto’s in bedrijfswagenvloten is die bron opgedroogd. Filip Rylant, woordvoerder van Traxio, bevestigt deze cijfers: “Het marktaandeel van diesel is snel gedaald. Niet alleen op de nieuwmarkt, maar ook heel duidelijk op de tweedehandsmarkt. Het gaat om een fundamentele beweging.”
Advertentie – lees hieronder verder
De illusie van keuze
Wie koopt er nog een diesel in 2026? Waarschijnlijk iemand met een beperkt budget. Voor Filip Rylant is de conclusie duidelijk: “Wie vandaag nog een diesel wil, komt automatisch bij oudere auto’s terecht. Niet omdat mensen daarvoor kiezen, maar omdat het wagenpark niet meer vernieuwd wordt. Het aanbod is gekrompen en wat overblijft, veroudert. Dat is pure logica.”
Ook de koopkracht versterkt die beweging: gezinnen besteden minder geld aan hun auto en komen daardoor sneller uit bij oudere modellen. De dieselwagen verdwijnt niet, hij veroudert gewoon. Het beloofde alternatief blijft voor veel mensen onbereikbaar: met een mediaanprijs van 41.990 euro blijft een elektrische tweedehandswagen buiten bereik van de meeste kopers. Onze collega’s van Gocar Data, die de voorraden van tweedehandswagens overal in Europa in realtime opvolgen, bevestigen dat: een elektrische auto blijft in België gemiddeld 59 dagen in stock staan, tegenover 38 dagen voor een diesel.
Kloof tussen noord en zuid
Ook de lage-emissiezones in Brussel en Vlaanderen hebben bijgedragen aan die achteruitgang. “Diesels die uit de LEZ’s in Vlaanderen en Brussel verdwijnen, verdwijnen niet van de markt. Ze verhuizen naar Wallonië, waar die beperkingen niet gelden”, zegt Filip Rylant. Ook de exportmarkt voor oude diesels droogt op. “Afrika neemt onze oude diesels bijna niet meer. De export gaat nu bijna uitsluitend naar Frankrijk, waardoor die voertuigen veel vaker op de Belgische markt blijven.”
De inschrijvingen bevestigen dat beeld: in het eerste kwartaal van 2026 bestond 12,84% van de tweedehandsinschrijvingen in Wallonië uit diesels van meer dan vijftien jaar oud, bijna één auto op acht dus. In Vlaanderen ligt dat aandeel op 5,44%, of ongeveer één auto op achttien. Dezelfde brandstof, hetzelfde type wagen, maar twee markten die amper nog op elkaar lijken. En om de omvang van de beweging te begrijpen: in drie jaar tijd daalde het aandeel van diesel in alle Belgische tweedehandstransacties van 35,6% naar 22,7%, een verlies van bijna 13 procentpunten in amper 36 maanden. Wallonië houdt beter stand, maar wel met almaar oudere voertuigen.
Rationeel tot het einde?
“Voor sommige kopers blijven deze voertuigen aantrekkelijk. Ze zijn goedkoop, vaak robuust en in Wallonië speelt ook de dalende verkeersbelasting in hun voordeel. Bovendien zijn de afstanden er groter, wat nog altijd een echt voordeel is voor diesel”, analyseert Filip Rylant. Wallonië voerde bovendien geen fiscaal onderscheid in tussen diesel en benzine, in tegenstelling tot Vlaanderen.
Maar er speelt ook nog een andere economische realiteit die je niet kunt negeren: de gemiddelde koopkracht ligt in Wallonië lager dan in Vlaanderen. Een Vlaamse koper heeft sneller het budget om over te stappen op een recenter alternatief. In Wallonië is een oude, betrouwbare en goedkope diesel vaak geen noodoplossing. Het blijft er een rationele keuze.
Wanneer komt het einde?
Wat brengt de toekomst voor dieselwagens in België? Volgens Filip Rylant moeten we ons niets wijsmaken: “Die beweging zal alleen maar versnellen.” Natuurlijk gebeurt dat niet van vandaag op morgen, maar de tekenen van erosie zijn duidelijk aanwezig.
Volgens onze collega’s van Gocar Data werpen de gegevens uit hun StockPulse-databank nog een extra licht op de situatie: in negen maanden tijd verloor de mediane dieselprijs 955 euro (van 15.950 euro naar 14.995 euro, een daling van 6%). Benzine blijft quasi stabiel met -0,1%. Die prijsdaling is geen tijdelijke schommeling, maar een structureel signaal. En daar zit meteen de paradox: diesel en benzine staan in april allebei gemiddeld 38 dagen in stock. De vraag blijft dus bestaan, maar de waarde zakt weg.
Traxio ziet dezelfde structurele trend: sinds 2023 verliest diesel jaarlijks ongeveer vier tot vijf procentpunten marktaandeel in de tweedehandsverkoop. Als dat tempo blijft duren, zou diesel tegen 2028 onder de 10% zakken en rond 2030 nog amper 5% vertegenwoordigen. Natuurlijk blijft dat een projectie die je voorzichtig moet interpreteren, want een harde kern van kopers, specifieke gebruiksprofielen en economische verschillen zullen die curve op termijn afremmen. Het rijdende wagenpark zelf zal bovendien niet voor 2040 verdwijnen, aangezien een auto vijftien tot twintig jaar meegaat. Het einde van diesel in de verkoop betekent dus nog lang niet het einde van diesel op onze wegen. Zeker nog niet onmiddellijk.
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
