TEST Honda e: Bijna klaar!

Deze Honda zal dus gewoon “e” heten als hij op de markt komt. Met een lijnenspel dat een beetje is afgezwakt ten opzichte van het studiemodel, al zou dat te maken hebben met het feit dat de Japanners hem “dichter bij de mens” wilden brengen. Het productiemodel moet in de eerste plaats “vriendelijk” en “schattig” ogen. Concreet betekent dit dat hij niet meer over scherpe hoeken beschikt, dat hij conventionele wielen heeft gekregen (16 of 17 inch) en dat de verhoudingen werden aangepast om twee extra deuren te kunnen integreren, een kwestie van de instap te vergemakkelijken en hem in één woord praktischer te maken.

Verwacht weliswaar geen ruimtewonder: met zijn 3,89 meter lengte is er weliswaar plaats voor vier in de “e”, al is het achteraan krap toeven. Ook zullen toekomstige eigenaars licht moeten reizen. Niet alleen is het koffervolume beperkt, praktisch kan je de laadruimte moeilijk noemen aangezien de ophanging voor roet in het eten zorgt. Onder de koffervloer kan je in ieder geval niets kwijt; die ruimte wordt ingenomen door de motor en het aandrijfsysteem. Ook vervelend is dat de rugleuning van de achterbank uit één stuk bestaat, waardoor de modulariteit van het passagierscompartiment tot bijna nihil wordt gereduceerd.

Lees ook : TEST Honda e:Ny1: moeilijke naam, eenvoudig recept

Digitale schermen

Advertentie – lees hieronder verder

Wat we wel op prijs stellen, is dat Honda het XXL-scherm van de originele conceptwagen heeft behouden. Dat loopt over de volledige breedte van het dashboard en is eigenlijk samengesteld uit drie opeenvolgende schermen. Het eerste (8 inch, voor de bestuurder) geeft alle informatie weer die nodig is voor de bediening van het elektrische systeem (oplaadniveau, intensiteit van gebruik, enz.) terwijl de andere twee (12,3 inch, in het midden en voor de passagier) voor alle vormen van infotainment worden gebruikt.

Het systeem is erg praktisch: het maakt het bijvoorbeeld mogelijk om de passagier tijdens het rijden volledig te laten instaan voor het beheer van de radio of de GPS. Gegevens kunnen dan van het uiterste display naar het centrale scherm worden gestuurd en vice versa. En dan hebben we het nog niet eens over de cameraschermen gehad die de buitenspiegels vervangen. Honda heeft voor deze oplossing gekozen (in plaats van voor conventionele spiegels) om esthetische, maar vooral aerodynamische redenen: er is minder weerstand, minder lawaai enzovoort. Audi kwam hier als eerste merk mee op de proppen (op de e-tron), al wordt het bij de Duitsers niet standaard aangeboden.

Keuzes gemaakt

Het is duidelijk dat dit bakje niet bedoeld is om verre reizen mee te ondernemen. De “meer dan” 200 kilometer autonomie die door de 35,5 kWh batterij wordt belooft, volstaat voor stedelijk gebruik en zal ongetwijfeld de mobiliteitsbehoeften van tal van stadsmensen kunnen vervullen, al is deze Honda veel minder geschikt voor wie op het platteland woont en relatief ver moet pendelen. Een bewuste zet van Honda is dit. “Voor een stadsauto is een accu met een hoge capaciteit contraproductief: ze zijn groter en zwaarder, terwijl deze auto’s doorgaans maar één keer per week een iets langere rit maken,” legt Ko Yamamoto, technisch woordvoerder van de Japanse fabrikant, uit. Zijn woorden klinken zelfs logisch als je weet dat de kleine “e” nu al zo’n 1.500 kilo op de weegschaal legt. Gelukkig kan je hem – voor een EV althans – snel opladen, meer bepaald voor 80% op 30 minuten tijd aan een 100 kW-laadstation. Geen 100 kW voorhanden? Als we Yamamoto mogen geloven, duurt opladen aan een 50 kW-terminal, wat veel gebruikelijker is, maar 5 tot 10 minuten extra.

Op een zakdoek

Honda heeft een specifiek platform ontwikkeld voor de “e”. Zijn batterij is geïntegreerd onder de vloer, in de wielbasis, waardoor een perfecte gewichtsverdeling (50/50) werd bekomen en het zwaartepunt tot een minimum (50 cm) herleid. De 150 pk sterke motor ligt achteraan en drijft de achterwielen aan, terwijl het laadsysteem onder de motorkap zit. De splitsing van dit systeem heeft een pak ruimte vooraan vrijgemaakt. Niet genoeg om extra opbergruimte toe te voegen maar wel om de wielen meer te kunnen laten draaien. De draaicirkel werd hierdoor gereduceerd tot 4,3 meter, wat een uitzonderlijke wendbaarheid oplevert. Je kan deze Honda bij wijze van spreken op een zakdoek parkeren. En voor wie dat nog niet genoeg is, wordt een volledig geautomatiseerd parkeersysteem aangeboden.

Comfort en behendigheid

Zoals bij elke elektrische auto is de acceleratie krachtig en ogenblikkelijk: je hebt minder dan 8 seconden nodig om vanuit stilstand 100 km/u te halen, of toch op voorwaarde dat de (niet bepaald noodzakelijke) sportmodus is geactiveerd. Niet belangrijk, vinden wij, aangezien deze Honda voornamelijk inspeelt op comfort. Met succes trouwens, mede dankzij de flexibele ophanging. Akkoord, hij rolt wat in de bochten maar de algehele wendbaarheid van de auto blijft uitstekend. Honda heeft zijn elektrische auto trouwens ook uitgerust met een “single-pedal control”-modus die de regeneratie bij het afremmen versterkt, zodat het rempedaal (praktisch) niet meer hoeft te worden gebruikt. Deze functie lijkt minder uitgesproken te werken dan bij sommige andere reeds geteste elektrische modellen. We hebben dan ook altijd de neiging gehad om het pedaal aan te raken teneinde volledig tot stilstand te kunnen komen in in de laatste paar meter. Er vanuit gaande dat deze techniek verder zal worden verfijnd in afwachting van de grote presentatie die voor dit najaar gepland staat… Naar alle waarschijnlijkheid zal Honda de productversie van de “e” op de Frankfurt Motor Show onder de spots parkeren.