Item: Corvette
Rating: 8
Author: Laurent Zilli

Deze jongste telg heet C8 en hij komt uit een familie van sportwagens die in 1954 werd geboren. Sindsdien is hij nooit meer van zijn traditie afgeweken: een lange motorkap vooraan met daaronder een grote krachtbron en zitplaatsen ver naar achteren geschoven. Dat is hoe het al 50 jaar gebeurt, en er is geen reden om het te veranderen. “Ach zo?” zei de kleine C8. “Je zal het wel zien!”

God weet dat wij van de autopers, vooral in dit tijdperk van elektrificatie, de neiging hebben om terug te blikken en onszelf te vertellen dat de auto’s vroeger toch nog iets anders waren. Een kleine nuance: dit geldt vooral voor passionele auto’s. We houden niet van elektrificatie, net zoals we ook niet hielden van de doorbraak van de turbo, het geleidelijk verdwijnen van de handgeschakelde transmissie, de komst van de katalysator, de steeds talrijkere rijhulpmiddelen, de veiligheidsnormen die de auto’s zwaarder maakten…

We moeten het toegeven: zelfs al is hij jonger dan 30 jaar, ook dan heeft de echt gepassioneerde autojournalist als eens een domme, oude zienswijze. Mea culpa: het is waar, we zijn soms conservatiever dan een religieuze congregatie in het diepe zuiden van de Verenigde Staten. En laten we het nu net over de VS hebben. Toen een jaar geleden de eerste informatie over een nieuwe Corvette met middenmotor uitlekte, was de eerste zin die bij ons opkwam “Maar dan is het geen Corvette meer! Waardeloos! Maar wat een idee!”. Alsof de Corvette altijd een wonderbaarlijke auto was geweest, en dat er niets veranderd hoefde te worden…

Wit konijn

Advertentie – lees hieronder verder

Neen, de Corvette is niet altijd een wonderbaarlijke auto geweest. Verre van. Hij was dat al niet bij zijn geboorte, want zijn kleine zescilinder van 115 pk had het moeilijk om sportieve prestaties te leveren. De Corvette moest de eerste echte Amerikaanse sportwagen worden en op zijn eigen terrein concurreren met de kleine Europeanen (Triumph, MG, Alfa, enz.) die toen erg populair waren. Maar het was een misser.

Pas een jaar later werd hij geweldig, toen hij een eerste 4,3-liter V8 van bijna 200 pk kreeg aangemeten. Daarmee kwamen de prestaties op niveau. En dit was nog maar het begin, want de eerste Corvette was goed voor 360 pk in 1963 op het moment dat de fakkel werd doorgegeven aan de tweede generatie, de spectaculaire C2 die de benaming Stingray inhuldigde. En het kleintje zette een trend in die tot een familietraditie zou uitgroeien: nog meer zuigerverplaatsing, nog meer power. Tot 7 liter en 430 pk! Volgens de officiële cijfers in ieder geval, want de geruchten uit die tijd spreken over nog veel meer paarden, zelfs tot 560 eenheden.

In 1966! Ja, dan was de Corvette was wonderbaarlijk. Niet langer was MG de maatstaf, maar Ferrari. Met als zijn belangrijkste troef: een véél lagere prijs.

Daarna ging het echter mis. Bij zijn geboorte in 1968 was de C3 slechts een lichte evolutie van de C2. Alleen waren de Europese sportwagens er inmiddels stevig op vooruit gegaan, met tal van nieuwe technologieën. Maar niet de Corvette, die een gevangene was van een zekere zelfgenoegzaamheid van de Amerikaanse auto-industrie, die te zeker van zichzelf was om zich in vraag te stellen.

De Corvette bleef ter plaatse trappelen. Erger nog, hij ging achteruit bij het uitbreken van de eerste oliecrisis en de nieuwe regelgeving die ze veroorzaakte. In een paar jaar tijd kelderde zijn 5,7-liter V8 naar… 167 pk in de basisversie en amper een goede 200 pk in de topuitvoering.

Grandeur en decadentie: de voormalige anti-Ferrari eindigt zelfs achter een Porsche 924 en een Mazda RX-7 in een vergelijkingstest van een Amerikaans tijdschrift. Dat doet pijn!

Geen bochtenpakker

In 1984 werd dan de Corvette C4 onthuld. Hij had weer meer paarden en draafde in minder dan 5 seconden van 0 tot 100 km/u. Niet slecht. Maar zodra er bochten opdoken, was de pret over!

De Corvette is als het witte konijn van Alice in Wonderland: hij komt ver achter de concurrentie.

De C5 zette opnieuw een stap in de goede richting door de Transaxle-architectuur (motor vooraan, versnellingsbak achteraan voor een goede gewichtsverdeling) aan te nemen, maar de concurrentie gebruikte dit concept al meer dan 10 jaar. Kortom, de Corvette ging langzaam vooruit.

Het was duidelijk dat zonder een goed chassis de grote motor alleen maar diende om rechtdoor te spurten.

De C6 en de C7 brachten wel een echte vooruitgang. De laatste was zelfs heel erg overtuigend. Maar als de vraag wordt gesteld “Als je hem krijgt, neem je dan een Porsche of een Corvette?”, antwoordt niemand Corvette.

Dit maar om te zeggen dat de Corvette-traditie van start ging met een knaldebuut, gevolgd door een opeenstapeling van technische vertragingen die tientallen jaren hebben gevergd om weer in te halen. Wat is er dan echt te betreuren? En waarom niet alles op zijn kop zetten!?

Beter laat dan…

Merk op dat ook deze keer de Corvette iets te laat opduikt. In feite is de middenmotorpositie die hij vandaag aanneemt reeds lang erkend als de ideale architectuur voor sportwagens, die sinds de jaren 70 door Ferrari werd overgenomen en in de jaren 60 door de Lamborghini Miura werd gelanceerd. Maar ironie: beter laat dan nooit, vooral omdat de Corvette vanaf zijn eerste ervaring met de middenmotor een schot in de roos is!

chevrolet_corvette_stingray_2021_eu_test_drive_4

Naar onze bescheiden mening is het enige zwakke punt zijn look. Tot nu toe was dit nochtans juist een van zijn troeven. Hij had een echt smoelwerk, zonder over de schreef te gaan. En met zijn zeer Amerikaanse attitude wist hij een zeker verschil te maken. Maar door het concept van McLaren of Ferrari over te nemen, neemt hij ook het zeer generieke silhouet over. En dat verpakt in een ontwerp dat we echt gewrongen vinden. Maar goed, dat is een kwestie van smaak.

Sportieve sfeer

chevrolet_corvette_stingray_2021_eu_test_drive_interior_

Het interieur daarentegen is het eerste oude zwakke punt dat er niet meer is. Bij de laatste generaties twijfelde het Corvette-interieur tussen sportiviteit en Amerikaanse luxe (met bling-bling en een vleugje rococo), zonder een mooie balans te vinden zoals Porsche, Jaguar of Ferrari dat doen. Deze keer is er geen aarzeling meer te bespeuren: men koos de kant van sportiviteit, en dat werkt. En het werkt goed, want de strakkere aanpak versterkt ook de indruk van luxe. Misschien is het een Europese perceptie. Maar dat niet alleen, want de kwaliteit van de materialen en de afwerking maakten een grote sprong voorwaarts.

Wat de uitrusting betreft, bleef de Amerikaanse vrijgevige traditie behouden. Er zijn slechts een paar opties, want vanaf het basismodel is er standaard al veel voorzien, ook wat multimedia- of veiligheidssnufjes betreft. En we merken ook op dat de C8 zijn praktische sportieve kant in het dagelijkse leven niet opgeeft, omdat hij een van de weinige wagens met een middenmotor is die een koffer achteraan behoudt, die groot genoeg is voor twee golftassen. In deze koffer en die aan de voorkant kan je zo’n 360 liter kwijt, bijna evenveel als in de C7.

chevrolet_corvette_stingray_2021_eu_test_drive_interior_trunk

Pittig

Het is eindelijk tijd om iets over het rijgedrag te zeggen. Je voelt je in direct contact met het wegdek, dankzij de zeer vooruitgeschoven positie van de cockpit die een gevolg is van de nieuwe architectuur van de Corvette. We zitten echt meteen en volledig in de goede sfeer. Een waar genoegen!

Achterin ligt een goede oude, grote V8 van 6,2 liter met een natuurlijke beademing. Hij is goed voor 482 pk en 613 Nm. We zijn dus ver verwijderd van de minimale 600 pk van de andere modellen in dit genre.

chevrolet_corvette_stingray_2021_eu_test_drive_interior_V8

De pk’s vinden hun weg naar de achterwielen via een gloednieuwe 8-trapsautomaat met dubbele koppeling, wat een primeur is voor de Corvette. Dit is onze eerste pluim: of we nu op ons gemak rijden of als een gek aanvallen, de bak zijn gang laten doen of de peddels aan het stuur gebruiken, deze transmissie is perfect. Er is geen ander woord voor! Ze is dan ook zeker een PDK van Porsche waard.

De motor? Omdat hij geen turbo heeft, levert hij niet het gebruikelijke geweld. Het maximale koppel is bijvoorbeeld vrij hoog, maar een groot deel komt al vrij rond de 2.000 opm. Daarna duwt hij hard en langdurig door. Wel hadden we misschien een “prehistorische” sound verkozen. Zoiets echt rauw! Toch is dit een geweldige krachtbron. Maar dat een Corvette een goede motor heeft, is niet verwonderlijk. De rest daarentegen…

Een droom

chevrolet_corvette_stingray_2021_eu_test_drive_

We mochten de Corvette ontdekten in een heuvelachtige regio in Duitsland, bij een grillig weer en op bochtige wegen die er soms erg glad bijlagen. We hadden niets beters kunnen dromen! Want hoewel dit ons niet in staat stelde om te zien waar zijn extreme limieten lagen op droge wegen, liet het ons wel toe in te schatten hoe goed ontwikkeld deze auto wel is. Zijn gevoel voor communicatie is echt opmerkelijk. En hij is op alle vlak nauwkeurig.

Met een scherpe voortrein, uitgebalanceerd, gemakkelijk te begrijpen om ermee te spelen, doseerbaar … Nog nooit was een Corvette (geen enkele Amerikaan trouwens) meer gefocust op zijn missie! Nog nooit was een Corvette zo klaar om zonder enig complex te concurreren met zijn Europese rivalen. Precies: welke Europeanen?

Overwinning met KO-tarief

chevrolet_corvette_stingray_2021_eu_test_drive_7

Ondanks zijn uiterlijk en middenmotor is duidelijk dat de Corvette geen McLaren, Ferrari of Lamborghini viseert. Althans niet meteen, want de Z06-versie die traditioneel veel heftiger is, is al aangekondigd. En als die met meer dan 600 paarden afkomt, zal hij zeker een geduchte tegenstander zijn. Maar ook hier is zijn meest directe rivaal in het dagelijkse gebruik comfortabeler en praktischer. Hij is zelfs het archetype van het genre: de 911.

Als we vermogen en prestaties vergelijken, komen we meerbepaald uit bij de 911 Carrera S. Het klopt dat de 911 een veel zuiverder aura heeft. En hij heeft ook twee kleine achterzitjes die de Corvette niet heeft. Maar de 911 Carrera S kost ook 40.000 euro meer. Ja, dit is het verschil tussen de Corvette die vanaf 80.000 euro van eigenaar verandert, en de Carrera S die minstens 120.000 euro kost. En het verschil bedraagt nog steeds 20.000 euro met een basis-Carrera, die 100 pk minder krachtig is dan de Corvette. Of ook 15.000 euro tegenover een Jaguar F-Type met 450pk.

Kortom, er is geen logica meer. Voorheen kochten we eventueel een Corvette omdat die goedkoper was voor zoveel vermogen, terwijl we wisten dat hij ook eerlijk gezegd minder goed was op vlak rijgedrag, sensaties en kwaliteit. Maar nu is hij de goedkoopste, terwijl hij ook misschien wel de beste is. Te gek. Maar er is nog steeds een probleem: in België kan je NERGENS een Corvette kopen. Afhankelijk van waar je woont, bevindt de dichtstbijzijnde dealer zich in Lille, Bertrange of Luxemburg.

Conclusie

De Corvette levert een mooie paradox. Door zijn tradities de rug toe te keren, hervond hij zijn ziel. Die van een auto die in staat is om de confrontatie met de beste sportwagens aan te gaan, met dezelfde kwaliteiten, maar voor een fractie van hun prijs. Leve de revolutie!