Testdrives - Pagina 56

Na zes jaar trouwe dienst krijgt de Giulietta zijn tweede facelift. De wijzigingen zijn beperkt, maar de charme blijft intact.

De Mini Clubman is niet meer de schattige hipster die hij ooit geweest is. In vergelijking met zijn voorganger kwam er 9 cm in de breedte en zelfs 27 cm in de lengte bij, wat je niet echt als een normale evolutie kan beschouwen. Waarom hij zoveel groter werd? Omdat de Clubman zijn basis met de BMW Active Tourer deelt, een busje en tevens de eerste voorwielaandrijver van het merk. Dat verklaart meteen waarom de wielbasis van beide modellen tot op de centimeter gelijk is. Die groeischeut heeft natuurlijk zijn voordelen. Het interieur werd er ruimer op en achteraan is er nu eindelijk écht plaats voor volwassenen. En er vallen nog andere nieuwigheden te rapen. Zo is de achterbank nu in drie in plaats van twee delen neerklapbaar, werden de zelfmoorddeurtjes van de vorige lichting vervangen door gewone exemplaren en werd er zodanig aan het design van de achterkant gerommeld dat het er compleet anders is gaan uitzien. De aparte laaddeuren achteraan zijn wel gebleven. Handiger dan een gewone kofferklep zijn deze niet – integendeel zelfs – maar qua originaliteit blijft Mini er wel punten mee scoren. De binnenkant Nemen we plaats achter het stuur van de Clubman, dan valt meteen op dat Mini een paar serieuze sprongen vooruit heeft genomen op vlak van materiaalkeuze. Het merk zit nog niet op het niveau van moeder BMW, maar kritiek uit het verleden is duidelijk niet in dovemansoren gevallen. Alleen zorgt de ergonomie nog steeds voor lichte ergernis. Sommige knopjes zijn moeilijk vindbaar en ook de verstelling van de zetels en het stuur doen wenkbrauwen fronsen. De hendel van de rugsteun is namelijk (nog steeds) lastig bereikbaar en de tellerpartij stijgt of zakt mee met de stuurkolom als je die bijregelt, wat het zicht op de snelheidsmeter kan belemmeren. De koffer dan? Die is met 82 liter in de plus gegaan waardoor het totaal nu 360 liter bedraagt. Een VW Golf waardig, maar ook niet meer dan dat. Bovendien hebben we moeite om het nut van de twee deurtjes te snappen en is de laadopening kleiner dan je in eerste instantie zou vermoeden. Hoe rijdt de Mini Clubman? Het korte antwoord: heel herkenbaar als een Mini. Zijn onderstel komt dan wel van de Active Tourer maar dat heb je als chauffeur niet in de gaten. Al rijdt hij wel even goed als die BMW. En Mini zou Mini niet zijn als de ophanging niet redelijk hard was afgeveerd. We hebben ons hier niet aan gestoord (in de inmiddels ter ziele gegane Mini Roadster en Coupé was dat wel het geval, nvdr) maar het doet toch wel inboeten aan comfort. Met de baanligging zit het in ieder geval goed, qua stuurgevoel iets minder. Wij kregen de One D Clubman onder ons zitvlak geschoven. Dat is een dieselende driecilinder en dat is er aan te horen ook. Charmant is één omschrijving, luidruchtig is een andere. Maar alweer is dit een gegeven dat Mini-adepten met de mantel der liefde zullen bedekken. Bovendien is die 116 pk en 270 Nm opwekkende 1.5 turbodiesel best zuinig én gewillig, waardoor je niet al te veel frustraties ervaart aan boord van deze Mini. Alleen valt de prijs wat tegen… Hoeveel? Zoveel! Een Mini One D Clubman zonder opties kost 23.740 euro. Dat is 1.800 euro duurder dan de minst prijzige benzineversie met 102 pk en op een haar na 10.000 euro goedkoper dan het voorlopige topmodel: de Clubman Cooper SD ALL4 met vierwielaandrijving en 163 of 190 pk in de aanslag. Over de hele lijn niet erg goedkoop dus… Besluit De Mini Clubman is groter dan ooit, met meer binnenruimte dan we van het model gewoon zijn, maar blijft herkenbaar. Wég zijn de zelfmoorddeurtjes en welkom is de nieuwe achterbank waar nu eindelijk een volwassene of twee op thuishoort. En ook rijden doet de Clubman zoals het hoort. Kritiek beperkt zich tot de stugge demping van de ophanging, het feit dat deze Mini niet de stilste vierwieler in zijn klasse is en de prijs…   Mini Clubman in enkele cijfers Motor : 3-cilinder turbodiesel 1.496 cm3 ; 116 pk bij 4.000 tr/min ; 270 Nm tussen 1.750 en 2.250 tr/minAandrijving : voorwielenVersnellingsbak : manueel, 6 versnellingenL/b/h (mm) : 4.253 / 1.800 / 1.441wielbasis (mm) : 2.670  Leeggewicht (kg) : 1.395Kofferinhoud (l) : 360 / 1.250Brandstoftank(l) : 480 tot 100 km/u (s) : 10,4topsnelheid (km/u) : 192 Gem. verbruik : 3,8 l/100 km (fabrieksopgave)CO2 : 99 g/kmBasisprijs : 23.740 € BTW incl. Positieve punten Ruimer dan ooitBetere materiaalkeuze dan ooitGewillige driecilinder turbodiesel  Negatieve punten Ergonomie nog niet op puntKoffer kon praktischerRedelijk rumoerig

De Smart is niet alleen een ultieme stadswagen maar ontpompt zich ook als een leuke cabrio die ons meteen doet dromen van de zachte zomermaanden.

De Ferrari California T gaat de sportieve toer op met het Handling Speciale pack, dat hem een strakker onderstel en een virielere sound oplevert.

Stap in een cabrio met 580 pk en stuur hem over baantjes waar je hem het best leert kennen. Kruid de rit met enkele bijzondere ontmoetingen op de route tussen Brussel en het horlogesalon in Bazel. Ziehier het recept voor een ronduit uitzonderlijke roadtrip, een ‘once in a lifetime’-ervaring!

De moderne Méhari behoudt de schalkse trekjes van zijn voorganger en vooral zijn voorliefde voor het strand. Zijn grootste troef is dat hij geen brandstof meer verbruikt omdat hij volledig elektrisch rijdt.

Of je je kan amuseren aan het stuur van een Skoda, en of je dat ook in alle veiligheid kan doen? Reken maar! We zetten koers richting Oostenrijk om er met de jongste Octavia Combi RS te rijden, meteen de eerste RS met vierwielaandrijving…

Polaris, dat vooral gekend is voor zijn terreinvoertuigen zoals de Razor (RZR), wil nu ook het asfalt veroveren met deze Slingshot. Met twee wielen vooraan en één achteraan dringt de vergelijking met de Can-Am Spider van BRP zich meteen op. Toch hebben deze twee bolides niet veel gemeen, buiten het feit dat ze beide drie wielen hebben. De Can-Am laat zich namelijk als een motor besturen (of eerder een quad), terwijl de Polaris een traditionelere configuratie heeft. Met twee stoelen naast elkaar, drie pedalen, een schakelpook en een stuur is de Slingshot eerder een auto, die bovendien veel fun biedt. Het dragen van een helm is trouwens niet verplicht…

Wie zou vermoeden dat onder het koetswerk van deze meest luxueuze SUV ter wereld, het platform van de Audi Q7 schuilgaat? De Bentley-ingenieurs willen ons vooral omverblazen met hun visie op ultieme luxe. We trokken naar Californië om deze nieuweling te testen. Eenvoud siert…

Wij gingen de nieuwe Tiguan testen in de buurt van de poolcirkel bij -20°C. Op deze plek werden 18 maanden geleden ook de eerste prototypes aan wintertesten onderworpen.

Het is zover! Audi gaat meespelen in het gamma top-SUV’s met hybride- en vooral plug-in hybride aandrijvingen. Vraag is hoe we deze Q7 e-tron moeten positioneren tegenover zijn concurrenten?

Het archetype van de klassieke roadster, de SL, kreeg een facelift die we mochten ontdekken onder de Californische zon. Stap maar in!

Het lijkt een traditie te worden dat wanneer VW de Sharan aanpast, Seat meteen ook dezelfde aanpassingen doorvoert op haar Alhambra. Om de verschillen te zoeken, nemen we deze Spaanse vierwieler onder de loep.

De BMW X1 is in 2015 een complete metamorfose ondergaan. Zijn voorkomen veranderde volledig en onderhuids kunnen we al helemaal van een andere auto spreken. De kleinste X is namelijk niet langer met achterwielaandrijving verkrijgbaar, wat alles met zijn onderstel te maken heeft. Dat deelt hij met de 2-reeks Active Tourer, de laatste lichting Mini's en ook de volgende 1-reeks zal ermee gediend zijn. BMW laat je voor de huidige X1 dus de keuze tussen voor- en vierwielaandrijving. De zoveelste doorn in het oog van zelfverklaarde BMW-fanatici? Misschien, maar de topman zal daar zijn slaap zeker niet voor laten. De voorwielaangedreven 2-reeks heeft zijn strepen inmiddels al verdiend – ook al is niet iedereen het daarmee eens – en uit intern onderzoek van enkele jaren geleden was al gebleken dat zowat 80% van de bestuurders van een 1-reeks niet eens in de gaten had dat hun kleine BMW niet op de vooras maar wel op de achteras werd bediend. Vandaar dat de historische overstap van achter- naar voorwielaandrijving niet zo verwonderlijk hoeft te worden genoemd – en al zeker niet als je weet dat hierdoor aan interieurruimte wordt gewonnen. Al zien we het anderzijds ook niet snel gebeuren dat het met de 3- of 5-reeks dezelfde toer opgaat. In dat geval mag je volgens de publieke opinie wél van absolute heiligschennis spreken. En terecht ook. Maar we wijken af. Plaats je de huidige X1 naast het vorige model, valt het op dat de nieuweling enkele centimeters korter is, maar ook breder en hoger. De afstand van zijn snoet ging in de min, net als zijn wielbasis die maar liefst 9 cm minder lang is. Al heeft die laatste ingreep zich vreemd genoeg niet naar minder beenruimte vertaald. Wel integendeel, want passagiers over de achterbank beschikken over 3,7 cm extra. Daarnaast groeide de koffer groeide met een niet onaardige 85 liter waardoor het totale laadvolume nu 505 liter bedraagt (max. 1.550 met de achterbank neergeklapt). Dat de X1 op vlak van uiterlijk nu ook beter in het rijtje met zijn grotere broers past, beschouwen we eveneens als een voordeel. De X1 ziet er, in tegenstelling tot zijn voorganger, eindelijk volwassen uit. Dure vogel Goedkoop is de BMW X1 niet. De instapper X1 18i sDrive, uitgerust met voorwielaandrijving, een manuele versnellingsbak en een 136 pk opwekkende 1.5-liter turbobenzinemotor, kost € 30.000 zonder extra's. Wil je een diesel, moet je rekenen op een bedrag tussen € 30.250 (16d – 116 pk) en € 43.770 (25d – 231 pk). Voor deze test kregen we een X1 25i in handen. Dat is het (voorlopige?) topmodel dat enkel met xDrive-vierwielaandrijving beschikbaar is en je minstens € 46.000 armer maakt. Dat is dan alweer zonder opties gerekend, en we weten allemaal dat die bij BMW allesbehalve spotgoedkoop zijn. Het prijskaartje van onze lener met – weliswaar leuke – toeters en bellen inbegrepen? Maar liefst € 62.185 of een hele hoop geld voor de kleinste cross-over uit het gamma… Onderweg Ondanks zijn forse kostprijs gaan we de X1 een 'complete auto' noemen. Hij is niet te groot of te klein om onpraktisch te zijn, je zit hoger dan in een berline waardoor je een beter zicht op het verkeer hebt, maar hij staat nu ook weer niet zo hoog op poten dat de baanligging in gedrang komt. Zeker dankzij de xDrive-vierwielaandrijving en het feit dat de X1 nog steeds over een ideale gewichtsverhouding beschikt, heeft deze baby-X5 geen moeite om bochten aan te snijden zonder over te hangen. Bovendien ligt het stuurwiel prettig in de hand, is een neiging naar onderstuur hem vreemd en zit het ook allemaal goed qua algemeen comfort, ergonomie en geluidsisolatie. Met de juiste krachtbron onder de kap kan je zelfs een beetje plezier beleven aan de X1. Zonder te overdrijven weliswaar, want hoewel de uiterst soepele, 231 pk sterke 2-liter turbo uit de 25i behoorlijk van leer trekt (0-100 km/u in 6,5 seconden en een top van 235 km/u), gaan de nekharen nooit rechtop staan, en dit ondanks de redelijk ruige soundtrack die ermee gepaard gaat. Maar ach, een sportwagen is het natuurlijk ook niet, ook al reageert de 25i best nerveus bij het induwen van het gaspedaal.  Geen zuinigheidswonder Het verbruik is niet echt wat dieselrijders in gedachten hebben. Tijdens een week testrijden verdween er gemiddeld 9 l/100 km uit onze benzinetank, en dit zonder dat we àl te gek hebben gedaan. In de plaats bleven we natuurlijk wel gespaard van dieselgeronk en trillingen eigen aan een zelfontbrander. Besluit We hebben best genoten van de BMW X1 25i xDrive. Veel valt er niet op aan te merken, behalve zijn prijs waarmee hij hoge toppen scheert. Dat laatste bedoelen we jammer genoeg niet in de positieve zin.

Zijn nieuwe cijfercode leverde de Porsche Boxster meer op dan enkel een banale facelift, want ook de ‘flat six’ werd ingeruild voor twee gloednieuwe viercilinder-boxermotoren. Ruikt dat naar heiligschennis?