Maar vijf constructeurs zullen de wereldwijde autocrisis overleven. Wie zijn ze?

Die voorspelling dateert al van augustus vorig jaar, toen He Xiaopeng, oprichter van Xpeng en een van de zwaargewichten van de Chinese EV-markt, ze deed in een podcast. Zonder aarzelen stelde hij dat de strijd die de wereldwijde autosector op zijn grondvesten doet daveren nog zeker vijf jaar zal duren en dat er uiteindelijk hooguit vijf constructeurs zullen overblijven. Vandaag klinkt die uitspraak almaar minder vergezocht. De financiële resultaten die autobouwers de voorbije weken hebben gepubliceerd, zijn ronduit zorgwekkend en onderstrepen hoe hard de concurrentiestrijd inmiddels is geworden.

Opmerkelijk genoeg verkeren zelfs constructeurs die tot voor kort als bijzonder solide golden in zwaar weer. BYD is daar een goed voorbeeld van. Het bedrijf produceert zijn eigen batterijen, ontwikkelt zijn ingebouwde elektronica zelf en beheerst elke stap van zijn productieketen. Zo’n mate van verticale integratie is op die schaal uniek in de wereldwijde auto-industrie. En toch daalde de nettowinst in 2025 met 19%, tot 4,8 miljard dollar. De nettomarge zakte van 5,2% naar 4,1%. De reden? De Chinese markt, waar meer dan honderd constructeurs elkaar in een meedogenloze prijzenoorlog bekampen, deed de binnenlandse verkoop van BYD met 7,8% terugvallen tot 3,55 miljoen voertuigen. Zoals voorzitter Wang Chuanfu in een brief aan de aandeelhouder schreef, bevindt de sector van geëlektrificeerde voertuigen zich vandaag in een “brutale knock-outfase”.

Beslissende vijf jaar

Maar de moeilijkheden stoppen niet aan de Chinese grens. Ook in Europa stapelen de slechte cijfers zich op. De Volkswagen-groep publiceerde zijn zwakste resultaten sinds Dieselgate: het operationele resultaat kelderde met 53% tot 8,9 miljard euro, de nettowinst daalde met 44% tot 6,9 miljard euro en de operationele marge viel terug naar 2,8%, tegenover nog 7% amper twee jaar geleden. Om de rendabiliteit te herstellen, plant de groep tegen 2030 liefst 50.000 banen te schrappen in Duitsland.

Nog dramatischer oogt de situatie bij Stellantis, dat 2025 afsluit met een verlies van 22,3 miljard euro, na een investering van 25,4 miljard euro in een strategische koerswijziging terug richting verbrandingsmotoren. Zelfs Porsche ontsnapt niet: het bedrijfsresultaat stortte in tot amper 100 miljoen euro, tegenover 5,3 miljard een jaar eerder. Dat is een kloof van historische proporties.

Dat beeld had twee jaar geleden nog kunnen verrassen. Vandaag bevestigt het vooral wat Carlos Tavares (destijds nog topman van Stellantis) in mei 2024 al voorspelde in een interview met France 2. Hij stelde net zo goed dat er slechts vijf grote autoconstructeurs zouden overblijven, maar dan binnen tien jaar. Op zijn lijst stonden Stellantis, Toyota, BYD en Tesla, met een open vijfde plaats voor Volkswagen of een andere Amerikaanse speler.

Een gedurfde uitspraak, maar intussen ook achterhaald. De machtsverhoudingen zijn sindsdien ingrijpend verschoven, en zelfs de namen die toen onaantastbaar werden gewaand, staan vandaag onder druk.

Een te herschrijven lijst

Stellantis, dat Tavares destijds met opvallend veel zelfvertrouwen bovenaan zijn lijst plaatste, noteert intussen een verlies van 22 miljard euro. En ook Tesla, zijn andere zekerheid, verliest terrein: in 2025 kende het merk zijn eerste jaarlijkse omzetdaling sinds de beursgang, met een nettowinst die 46% terugviel tot 3,79 miljard dollar en leveringen die daalden tot 1,64 miljoen voertuigen. De status van ‘overlever’ van beide constructeurs hangt vandaag dan ook aan een bijzonder dunne draad.

Andere kandidaten lijken daarentegen beter gewapend. Toyota blijft de referentie: een operationele marge van 10% en een omzet die met 7% steeg tot 205 miljard euro. De winst daalde weliswaar met 26%, maar komt nog altijd uit op een indrukwekkende 16,1 miljard euro.

Ook de Koreaanse groep Hyundai-Kia houdt stand. Hyundai behoudt een operationele marge van 6,2% en zag zijn inkomsten met 6,3% stijgen, terwijl Kia een verkooprecord neerzette met 3,13 miljoen voertuigen. Ondanks de druk op zijn thuismarkt behoudt BYD dan weer een belangrijk voordeel dankzij zijn verregaande verticale integratie. Het merk rekent bovendien op export om de binnenlandse zwakte te compenseren. De geplande fabriek in Hongarije, die in 2026 moet opstarten, zal BYD nog steviger verankeren in het Europese industriële landschap.

Wie de laatste twee plaatsen inneemt? Dat blijft voorlopig gissen. BMW blijft een bijzonder sterke speler en hoeft zich ondanks de conjunctuur weinig zorgen te maken, al roept zijn relatief beperkte schaal vragen op in een consoliderende markt.

Het is ook perfect mogelijk dat nog een andere Chinese groep zich in die top vijf nestelt. Geely ligt voor de hand, met merken als Volvo en Polestar en participaties in Mercedes en Aston Martin. Of SAIC, eigenaar van MG? Dat is minder zeker, nu zijn joint-ventureactiviteiten, ooit een belangrijke groeimotor, aan kracht verliezen. Wat wel vaststaat: de natuurlijke selectie is al volop bezig.

Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be