De essentie:
Peking publiceerde op 1 september richtlijnen waarin het zijn constructeurs opdraagt hun prijzenoorlog niet te exporteren, om zo de waarde te beschermen van merken die nu 8,32 miljoen voertuigen per jaar uitvoeren.
De prijzenoorlog heeft de marges van Chinese constructeurs op de thuismarkt uitgehold. Bovendien kromp die markt in de eerste helft van 2026 met 20%. Voor Chinese autogroepen is het buitenland een reddingsboei geworden.
Diezelfde overheid maakt zich tegelijk zorgen over een ander exces: de ontwikkelingssnelheid. Ze gaat zelfs zo ver dat ze haar constructeurs inspecteert en overweegt om het aantal verplichte testkilometers voor elektrische modellen te verdubbelen.
Al maanden haalt Europa alles uit de kast om de Chinese autogolf in te dammen, zoals invoerheffingen, antisubsidieonderzoeken en onderhandelingen over minimumprijzen. Tot nu toe moeten we toegeven dat de resultaten mager zijn. Maar nu komt er uit Peking een totaal onverwacht remmanoeuvre: het roept zijn eigen constructeurs tot de orde in het buitenland. Dat is de strekking van de richtlijnen die de Chinese ministeries van Handel en Industrie op 1 september publiceerden, in samenwerking met de Chinese markttoezichthouder. Deze aanpak zegt veel over de bezorgdheid van de Chinese overheid, maar ook over haar macht om haar industriebeleid op te leggen.
Advertentie – lees hieronder verder
Twintig punten
Het document is bijzonder duidelijk. Het telt twintig punten en vraagt constructeurs hun prijzen vast te leggen op basis van hun werkelijke kosten en de realiteit van elke lokale markt, bruuske prijsschommelingen te vermijden en transparant te zijn over promoties, reclame en financiering. Het herinnert er ook aan dat buitenlandse distributeurs vrij hun prijzen moeten kunnen bepalen. De boodschap is duidelijk: speel het eerlijk.
Zoals altijd is het document uit Peking niet bindend. Het gaat om aanbevelingen. Maar het gewicht van drie ministeries samen laat weinig aan de verbeelding over. Achter die oproep tot commerciële discipline schuilt immers een groot belang: China exporteerde in 2025 8,32 miljoen voertuigen naar meer dan tweehonderd landen. Die stroom is nu van levensbelang voor het land.
De les
Om die voorzichtigheid te begrijpen, moet je kijken naar wat er op de binnenlandse markt gebeurd is. De prijzenoorlog heeft de marges van de hele auto-industrie verwoest. Bovendien kromp de binnenlandse markt in de eerste helft van het jaar met ongeveer 20%, volgens de Chinese vereniging voor personenwagens. BYD, marktleider en aanstoker van die oorlog, zag zijn omzet dalen en kwam maar nipt weer in de plus dankzij zijn export, waar de groep hogere marges haalt dan in China. Voor het eerst komt nu meer dan de helft van zijn inkomsten uit het buitenland. Zo wordt duidelijk waarom Peking zijn exportmarkt wil beschermen... Export is een echte reddingsboei geworden.
De val klapt dicht
De logica is duidelijk: als Chinese merken ook in Europa met hun prijzen zouden stunten, zouden ze hun eigen waarde vernietigen. De binnenlandse markt heeft aangetoond hoe destructief dat is: van de zowat dertig volledig Chinese merken slaagt maar een handvol erin winst te maken. Dat scenario bij de export herhalen, zou neerkomen op zelfdestructie.
Bovendien zouden de gevolgen ook voor onze constructeurs verschrikkelijk zijn. Een prijzenoorlog zou hen de afgrond in duwen en waarschijnlijk onherstelbare handelsspanningen tussen Peking en Brussel veroorzaken. De Europese Unie voerde in oktober 2024 invoerheffingen in op Chinese elektrische auto’s (tot 35,3%). Sinds januari 2026 onderhandelen Brussel en Peking over een systeem van minimumprijzen voor de invoer in ruil voor lagere invoerheffingen. Door zelf zijn constructeurs tot bedaren te brengen, sluit de Chinese overheid handig aan bij wat Europa vraagt. Zo toont Peking goede wil precies op het moment dat het daar zelf baat bij heeft.
De andere bezorgdheid
De prijzen zijn niet het enige exces dat Peking probeert in te dammen. Er is nog een ander front dat de Chinese autoriteiten zorgen baart: de productie. De overheid maakt zich zorgen over een kenmerk dat het handelsmerk van haar industrie is geworden: snelheid. Terwijl traditionele constructeurs drie tot vijf jaar nodig hebben om een nieuw model te ontwikkelen, zijn sommige Chinese merken al gezakt naar twee jaar, met de ambitie om dankzij artificiële intelligentie achttien maanden te halen.
Advertentie – lees hieronder verder
Dat tempo begint nu ook de autoriteiten zelf zorgen te baren. Vier ministeries zijn een inspectiecampagne gestart die een jaar zal duren. De toezichthouders verweten BYD en Geely onlangs voertuigen te produceren die niet overeenstemmen met hun typegoedkeuring (afwijkende wielbasis, hoger verbruik, ontbrekende gebruikershandleiding enzovoort). Peking overweegt daarom de vereiste testafstand op de weg voor elektrische auto’s te verdubbelen, van 15.000 naar 30.000 km. De concurrentie lijkt zo hevig dat constructeurs zich gedwongen voelen overal op te besparen. Daar zit de paradox: nadat China zijn kampioenen jarenlang opdroeg almaar sneller te gaan, vraagt het hen nu om gas terug te nemen.
Duizenden Belgische bestuurders volgen Gocar om op de hoogte te blijven en om de beste wagendeals te ontdekken. U toch ook? Blijf op de hoogte:
- Bezoek gocar.be regelmatig
- Volg Gocar op Google Nieuws
- Abonneer op de Gocar-nieuwsbrief
