De feiten stapelen zich op. En we wennen er niet aan. In Poissy heeft Stellantis net het einde van de autoproductie aangekondigd: geen enkel model volgt de DS3 en Opel Mokka op na 2027. Daarnaast schrapt Renault tegen 2030 twintig procent van zijn ingenieurs. En het blijft niet bij Frankrijk: Volkswagen sloot zijn fabriek in Dresden in december 2025, een primeur in 88 jaar merkgeschiedenis. De site wordt omgevormd tot een universitaire campus.
Volgens consultancybureau AlixPartners draait de Europese industrie nog maar op 55% van haar capaciteit, met acht fabrieken te veel op het continent. In België blijft alleen Volvo in Gent over. We kennen dat verhaal. En de Belgen kennen het in beide landstalen: van de mijnen in Limburg tot de hoogovens van Luik, Charleroi en Clabecq, toen Europese steenkool en staal begonnen te buigen.
Wat staal ons leerde
De staalindustrie en de mijnbouw stierven niet op één dag. Ze liepen geleidelijk leeg, herstructurering na herstructurering, telkens voorgesteld als een tijdelijke bijsturing door de conjunctuur. Tot er niets meer viel bij te sturen. Het is altijd hetzelfde verhaal: zodra een sector zijn concurrentiekracht verliest, verhuist de productie.
Advertentie – lees hieronder verder
De auto-industrie is niet de staalindustrie, maar de gelijkenissen worden almaar groter. BYD produceert in Hongarije en binnenkort ook in Turkije. Niet om Europees te worden, wel om invoerheffingen te omzeilen en tegelijk de lokale markt te bevoorraden. Chinese merken halen intussen 6% van de Europese markt, goed voor bijna 800.000 voertuigen in 2025, bijna dubbel zoveel als een jaar eerder.
De horizon schuift verder weg
Het verschil met staal? Zo groot is dat niet. Europa had al regels voor de staalsector: vrije concurrentie, einde van staatssteun, open grenzen voor gesubsidieerd Chinees staal. Die cocktail maakte de Luikse fabrieken leeg. Vandaag draait hetzelfde programma voor de auto-industrie, met een extra laag erbovenop: Brussel wilde verbrandingsmotoren verbieden in 2035 en kwam daar later op terug. Peking koos vijftien jaar geleden resoluut voor elektrisch en week geen millimeter af. Europese constructeurs investeerden, twijfelden en hertekenden hun plannen keer op keer. Niet uit onbekwaamheid, maar omdat het beleid zichzelf voortdurend tegenspreekt.
⚡ El CEO de BYD lo llama "fase de eliminación brutal".
— Motor.es (@motorpuntoes) April 15, 2026
Vendió un récord de 4,6 millones de coches en 2025 y aun así ganó un 19% menos. 100.000 empleados despedidos. Y sus rivales, creciendo.
Esto es lo que está pasando de verdad en el mercado eléctrico chino.…
Intussen schrapte BYD 100.000 jobs. Niet omdat het slecht gaat, maar om nog verder te automatiseren en nog goedkoper te produceren. Europese constructeurs proberen de gaten te dichten... Nog één vraag blijft over: waar stopt dit?
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
.jpg?width=420)
