Het onderwerp wekt steeds meer irritatie op bij de gebruikers van elektrische auto’s, en wekt tegelijk argwaan bij automobilisten die aarzelen om een elektrische auto in gebruik te nemen: de prijzen die bij openbare oplaadpunten in rekening worden gebracht. Volgens een onderzoek van La Dernière Heure vragen sommige gebruikers zich af waar de prijsescalatie zal stoppen, omdat ze geloven dat het opladen van een batterij binnenkort meer zal kosten dan een volle tank benzine.
En dat is niet eens overdreven, want de tarieven voor sommige oplaadpunten liggen ver boven de 70 eurocent/kWh. Een geïnterviewde betaalde zelfs 60 euro om de batterij van een Fiat 500e, met een totale actieradius van 220 km, voor de helft ‘vol te tanken’. Dat is duidelijk ver boven de prijs van benzine of diesel.
Advertentie – lees hieronder verder
Te variabele prijzen
De uitgevoerde analyse toonde zeer verschillende tarieven, afhankelijk van de bezochte laadpaal. Op een Ionity-kast is de prijs bijvoorbeeld overal in België hetzelfde (73 eurocent voor de aansluiting en 82 eurocent/kWh verbruikt. Het lijkt erop dat de grote ketens transparant zijn over hun prijzen, en op zijn minst consistent, aangezien dit ook wordt vastgesteld op de netwerken van Fastned (12 eurocent voor de aansluiting en 73 eurocent/kWh) en Tesla (tussen 51 en 58 eurocent/kWh, afhankelijk van het moment van de dag).
Buiten deze stations zijn de prijzen echter nogal variabel. En de deur staat open voor oplichterij, zo blijkt uit het onderzoek. In de regio Namen, op hetzelfde traject, vragen sommige laadpunten met een lager vermogen (11 kW) dan de hierboven vermelde netwerken soms meer dan 2,5 euro voor de aansluiting en bijna 1,2 euro/kWh. Dit zijn verbijsterende prijzen als je bedenkt dat je minder dan 5 km verderop voor een sneller 60 kW-oplaadpunt 60 eurocent aansluitkost betaalt en 70 eurocent per kilowattuur. Iets verderop kost een 22 kW-oplaadpunt 1,3 euro per sessie en 95 eurocent/kWh.
Verandering nodig
Bij navraag zijn de leveranciers van toegangskaarten voor oplaadstations niet verbaasd over dit verschil in kosten, wat kan worden verklaard door het feit dat de rekening in twee delen wordt gesplitst: het eerste deel betaalt de exploitant van het oplaadstation en het tweede deel de beheerder van de oplaadkaart. Er zijn dus twee “tussenpersonen” die moeten betaald worden.
Het systeem werkt als volgt: de exploitant van het oplaadpunt heeft het recht om het gebruik van de infrastructuur in rekening te brengen, inclusief de aansluiting, de kWh en zelfs de prijs per minuut. Dit betekent dat exploitanten van oplaadpunten volledig vrij zijn om hun eigen tarieven te bepalen. Dit probleem komt voort uit het feit dat oplaadpunten minder beschikbaar zijn dan tankstations, die op elke hoek van de straat te vinden zijn. Volgens verschillende waarnemers moet de publieke oplaadsector nog een zeker niveau van maturiteit bereiken, wat binnen 5 jaar mogelijk zal zijn wanneer elektrische auto’s een grotere plaats innemen in het Belgische wagenpark.
Hetzelfde geldt voor beheerders van toegangskaarten, die ook volledig vrij zijn om aan te rekenen wat ze willen. Je kunt dus heel verschillende tarieven hebben als je twee verschillende kaarten gebruikt – wat soms nog steeds nodig is om toegang tot de terminals te krijgen.
Geen interesse?
De kritiek zwelt aan, maar blijft gedempt. En veel gedempter zelfs dan wanneer dit systeem in benzinestations zou bestaan. De meeste elektrische auto’s zijn immers bedrijfswagens. Bijgevolg zijn bedrijven niet al te geïnteresseerd in de kosten van het opladen. Maar wagenparkbeheerders maken zich wel zorgen. En het zal niet lang meer duren voordat ze eisen dat hun werknemers bij het ene oplaadpunt inpluggen en niet bij het andere. Dat zou het gebruik van een elektrische auto nog ingewikkelder maken. In elk geval wachten we nog steeds tot de overheid een maximumtarief per kWh opladen instelt, zoals ze dat voor brandstof hebben gedaan. Maar zoiets is nog lang niet in zicht.
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
