Zijn alle elektrische auto’s hetzelfde? Helemaal niet, al hebben ze wel één ding gemeen: in de vloerplaat zit doorgaans een vlak batterijpakket. Omdat dat nu eenmaal de logische constructie is om zoveel mogelijk cellen (en dus: rijbereik) efficiënt te verpakken.
Het verklaart ook waarom autobouwers hun EV’s zo graag in een SUV-koetswerk verpakken. Die hebben immers iets meer ruimte in de bodem. Zelfs een elektrische berline als de BMW 5 Reeks (i5), traditioneel laag van bouw, is hierdoor enkele centimeters hoger dan zijn voorganger.
Advertentie – lees hieronder verder
Voor sportwagens ligt zo’n architectuur echter lastig, want daarin verwacht je laag te zitten. Daarom kiezen steeds meer fabrikanten ervoor om het accupakket niet als een vlak pakket onder de inzittenden te installeren, maar gestapeld voor of achter de stuurhut, op de plaats waar traditioneel de verbrandingsmotor zat.
Als een middenmotor
Over enkele weken stelt Porsche bijvoorbeeld, enkele jaren later dan voorzien, de elektrische opvolger van de Boxster en Cayman voor. Die draagt zijn accu net achter het schutbord achter de stoelen. Ook de toekomstige elektrische Alpine A110 draagt zijn accu op die manier, terwijl een deel van de cellen voor de stuurhut gemonteerd zit.
Maar dus niet onder de bestuurder. Dat is cruciaal voor het rijgevoel, en dat wordt bepaald door het zogenaamde ‘H-Point’ (voor: Hip Point), de locatie van de heupen van de bestuurder. Hoe lager die zitten, hoe lager het zwaartepunt en dus hoe minder rolbewegingen. Dat maakt de besturing directer, maar maakt ook dat je als bestuurder via je onderlichaam beter aanvoelt hoe de auto reageert. Doordat het zwaartepunt zich bovendien centraal in de auto bevindt, en niet tussen de voorwielen zoals bij nagenoeg elke auto, gaat zo’n sportieveling ook veel gezwinder de bocht om.
In een comfortabele personenwagen en voor de meeste bestuurders is dat weinig van tel. Maar is een sportwagen of sportieve coupé of berline is dat cruciaal. Dat verklaart ook de kritiek die weerklinkt over de MG Cyberster, een elektrische roadster die kampt met een te krappe stuurhut, te hoge zitpositie en een gecompromitteerde ophanging en rijgevoel.
Advertentie – lees hieronder verder
Daarom kiest ook Jaguar voor een dergelijke opstelling in zijn nieuwe Type 01, zij het dat de keuze daar in de eerste plaats vanuit esthetisch oogpunt is gemaakt. Om het dak zo laag mogelijk te houden, dienden de accucellen onder de voeten van de achterste passagiers verplaatst te worden naar een plek voor de boordplank, waar traditioneel de verbrandingsmotor gezeten zou hebben.
Tesla was niet eerst
De constructie van de nieuwe elektrische Alpine en Porsches doet denken aan die van enkele van de eerste elektrische auto’s van de moderne tijd. De Tesla Roadster uit 2008 was eigenlijk een omgebouwde Lotus Elise. Die droeg een batterijblok achter de stuurhut, op de plaats waar normaalgezien een viercilinder zat.
Maar Tesla was niet de eerste die een dergelijke auto bouwde. Het is wat tussen de plooien van de geschiedenis beland, maar de Franse autobouwer Venturi had in 2004 al de Fétish, een sportieve open tweezitter op de basis van de Renault Sport Spider uit de jaren 90.
Die Fétish had een T-vormig batterijpakket, dat deels tussen en deels achter (maar niet onder) de inzittenden gemonteerd was. Meer dan twee dozijn exemplaren heeft de Franse fabrikant nooit in elkaar gedraaid van dit model.
Ook vele eerdere EV’s, vaak van grote autobouwers in beperkte oplage, op basis van populaire modellen als de VW Golf of Mercedes 190, hadden gestapelde batterijpakketten. Het ging nog om oude loodbatterijen, waarbij installatie in de vloer nagenoeg onmogelijk zou zijn geweest.
Duizenden Belgische bestuurders volgen Gocar om op de hoogte te blijven en om de beste wagendeals te ontdekken. U toch ook? Blijf op de hoogte:
