Brussel heeft tegelijk zijn tijdlijn herzien rond het einde van de verbrandingsmotor: die wordt in 2035 dan toch niet volledig verboden. Automobilisten mogen ook na die datum nog nieuwe thermische, hybride of range extender-wagens kopen, op voorwaarde dat fabrikanten hun CO₂-uitstoot met 90% terugdringen ten opzichte van 2021. Concreet betekent dat: een gemiddelde CO₂-uitstoot van slechts 11 g/km. De Europese Commissie heeft nog geen details gegeven over welke steunmaatregelen de industrie daarvoor zal krijgen. Die beslissing is uitgesteld tot januari 2026. Wat wel al vastligt: de ploeg van Ursula von der Leyen heeft officieel een nieuwe voertuigfamilie gelanceerd onder de naam e-cars, als onderdeel van het Small Affordable Cars-plan dat elektrische mobiliteit toegankelijker moet maken zonder de Europese standaarden op te geven.
Met deze nieuwe indeling creëert de Unie een kader voor zuinige, kleine elektrische auto’s. Iets waar de sector al jaren om vraagt, zeker de volumemerken zoals de groepen Renault en Stellantis. De inspiratie komt van de Japanse kei cars, al mogen de Europese e-cars iets groter zijn: maximaal 4,2 meter, wat ze ergens tussen een Polo en een Golf plaatst. Ter vergelijking: in Japan ligt de limiet op 3,4 meter. Die extra lengte is volgens Europa nodig om te voldoen aan de veiligheidsnormen en gebruiksverwachtingen van de Europese markt. Het spreekt voor zich dat dit uitsluitend 100% elektrische wagens zullen zijn.
Twee families e-cars in de maak?
In technische termen vormen de e-cars voortaan een subcategorie binnen de Europese M1-klasse, die geldt voor personenwagens. Ze krijgen de naam M1E mee – een manier om hun positie duidelijker af te bakenen, terwijl er nog ruimte blijft voor technische bepalingen die moeten worden toegevoegd bij een herziening van het huidige reglement (2018/858). Brussel moet dus nog concrete eisen vastleggen, zoals batterijcapaciteit, motorvermogen en minimale veiligheidsuitrusting. Ook het Europees Parlement moet zich nog uitspreken voor de maatregel volledig van kracht wordt. Met andere woorden: de categorie bestaat al, maar de spelregels moeten nog geschreven worden.
Advertentie – lees hieronder verder
Volgens de voorbereidende documenten was het de bedoeling om twee duidelijk verschillende niveaus van e-cars te creëren. De eerste is de M0-categorie, bedoeld voor voertuigen met een beperkte topsnelheid van 54 km/u, zonder rijhulpsystemen en niet toegelaten op de snelweg. De tweede is de M1 ASEV, een meer conventionele auto qua prestaties, met een motorvermogen tot 68 pk en het niveau van actieve veiligheid dat we gewend zijn van een klassieke personenwagen, uiteraard wel toegelaten op de snelwegen. Die twee niveaus zouden inspelen op totaal verschillende gebruiksdoelen, maar de Europese Commissie heeft deze structuur voorlopig nog niet bevestigd.
Fiscale voordelen om de Europese productie te stimuleren
De inzet van de toekomstige e-cars is bijzonder groot voor de Europese auto-industrie. Om fabrikanten aan te moedigen deze auto’s in Europa te bouwen, voorziet Brussel ‘superkredieten’ voor CO₂. In dat systeem telt elke lokaal geassembleerde e-car mee als 1,3 elektrische voertuigen bij de berekening van de gemiddelde emissies van een constructeur. Die bonus moet de lancering goedkoper maken en uiteindelijk ook leiden tot een lagere aankoopprijs.
Tegelijk zouden de lidstaten ook hun eigen stimuleringsmaatregelen kunnen invoeren: gerichte subsidies, fiscale voordelen of voorrang bij parkeren, bijvoorbeeld. Die initiatieven moeten uiteraard nog op nationaal niveau bevestigd worden, maar ze zouden een extra hefboom kunnen vormen om het politieke doel van een prijs onder de 15.000 euro te halen.
Welke modellen?
Het mag duidelijk zijn dat het bij de constructeurs nu al gonst van de activiteit om uit te zoeken welke modellen in aanmerking komen voor deze nieuwe categorie, die hen aanzienlijke voordelen kan opleveren. Verschillende bestaande of aangekondigde modellen lijken alvast te voldoen aan de toekomstige criteria. De Renault Twingo E-Tech en de nieuwe Renault 5 zijn logische kandidaten, net als de toekomstige Volkswagen ID. Polo en ID.1. En als Brussel effectief een prijsplafond oplegt, zou ook een project als de toekomstige elektrische Citroën C1 perfect binnen het kader passen.
Maar er is nog een ander vraagteken: de datum van inwerkingtreding. De sector maakt zich nu al klaar, in de hoop snel van dit nieuwe kader te kunnen profiteren. De vraag is alleen of dat ook effectief zo zal zijn en hoe de Chinezen zullen reageren, net zoals ze dat zopas deden tegenover de Japanse kei cars...
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
