Auto’s met verbrandingsmotor zonder aardolie? Volgens experts kan het tegen 2040 werkelijkheid zijn

Wordt 2040 een kantelpunt? Volgens het Karlsruhe Institute of Technology, het Deutsches Biomasseforschungszentrum en ingenieursbureau Freyberger (in opdracht van BMW) wel. In een studie van 58 pagina’s stellen de onderzoekers dat koolstofneutrale brandstoffen (CNF) tussen 67% en 107% van de totale brandstofvraag voor het Europese wegtransport kunnen dekken.

Dat zou betekenen dat grootschalige import van aardolie overbodig wordt, terwijl bestaande auto’s met verbrandingsmotor gewoon in gebruik kunnen blijven. Europa zou zo evolueren naar een grotere energie-onafhankelijkheid, door maximaal gebruik te maken van eigen hulpbronnen in plaats van te steunen op externe partners.

Geleidelijke groei

Het traject dat in de studie wordt geschetst, steunt op twee parallelle scenario’s. Het eerste, het zogenoemde “mid”-scenario, gaat uit van een gematigde inzet van beschikbare middelen in combinatie met een sterke elektrificatie van het wagenpark. Het tweede, het “high”-scenario, combineert maximale benutting van Europese grondstoffen met een beperktere elektrificatie. In het “mid”-scenario dekken CNF al 38 tot 55% van de vraag tegen 2030, en 44 tot 67% tegen 2035.

In het “high”-scenario zou men in 2040 zelfs 107% van de behoefte bereiken, wat theoretisch een overschot betekent. Die sprong tussen 2035 en 2040 is grotendeels te verklaren door de daling van de totale vraag naar vloeibare brandstoffen, onder invloed van de elektrificatie van het wagenpark. De auteurs benadrukken wel een cruciale voorwaarde: een stabiel regelgevend kader en langetermijnzekerheid voor investeringen. Met andere woorden: overheden (en vooral Europese instanties) moeten duidelijke keuzes maken om dit traject mogelijk te maken. Eerlijk is eerlijk: gezien het huidige Europese beleid blijven er twijfels …

Biomassa: niet uit de lucht gegrepen

Is het mogelijk om zonder olie te leven en volledig autonoom te zijn? Misschien, maar dan moet deze studie correct begrepen worden. De brandstoffen waar de Duitse wetenschappers het over hebben, zijn in werkelijkheid zogenaamde geavanceerde biobrandstoffen. Ze worden geproduceerd uit verzamelde organische reststromen: landbouwstro, bosresten, dierlijke vetten, afval, niet-eetbare gewassen op gedegradeerde gronden en … gebruikte frituurolie. Die laatste wordt vaak genoemd in discussies over biobrandstoffen, maar vertegenwoordigt slechts 1% van het totale potentieel.

Concreet bestaan er vandaag al oplossingen zoals HVO-diesel, een synthetische brandstof die wordt geproduceerd via de hydrobehandeling van restvetten. Ook processen zoals MtG en MtX zetten lignocellulose-biomassa om in een tussengas, waaruit vervolgens benzine of diesel wordt gemaakt.

Deze brandstoffen zijn volledig compatibel met bestaande verbrandingsmotoren. Hun koolstofneutraliteit is echter indirect: de CO₂ die vrijkomt bij verbranding, werd eerder opgenomen door planten tijdens hun groei. Hoewel de balans daardoor gunstig is, blijft ze afhankelijk van fysieke grondstoffen die moeten worden ingezameld, vervoerd en verwerkt. En dat proces is niet volledig emissievrij.

De andere familie

Wanneer het over biobrandstoffen gaat, ontstaat vaak verwarring. Geavanceerde biobrandstoffen worden namelijk geregeld op één hoop gegooid met zuiver synthetische brandstoffen, de zogenaamde e-fuels, terwijl het om fundamenteel verschillende categorieën gaat.

E-fuels worden geproduceerd uit lucht en water. CO₂ wordt rechtstreeks uit de atmosfeer gehaald, terwijl water met behulp van elektriciteit, bij voorkeur uit hernieuwbare bronnen, wordt gesplitst in waterstof. Die waterstof wordt vervolgens chemisch gecombineerd met de afgevangen CO₂ tot een vloeibare brandstof. Het resultaat is een gesloten koolstofkringloop: wat bij verbranding uit de uitlaat komt, is dezelfde CO₂ die eerder uit de lucht werd gehaald. In die zin is de koolstofbalans daadwerkelijk neutraal.

Deze vorm van synthetische brandstoffen is in theorie vrijwel onbeperkt en echt koolstofneutraal, iets wat bij biobrandstoffen minder vanzelfsprekend is, omdat hun klimaatbalans afhangt van hoe en waar ze worden geproduceerd. Toch delen beide een belangrijk nadeel: het totale energierendement blijft relatief laag, rond 30 à 35%. Ter vergelijking: een elektrische auto haalt een rendement van 80 tot 90%.

België loopt achter

Maar waar staat België in dit verhaal? Volgens BRAFCO, de federatie van brandstofhandelaars, hinkt ons land op beide vlakken achterop.

Wat geavanceerde biobrandstoffen betreft, is HVO100-diesel wel beschikbaar, maar slechts aan een dertigtal tankstations, en bovendien ongeveer één euro duurder dan fossiele diesel. Onder die omstandigheden lijkt een brede doorbraak weinig waarschijnlijk, ondanks de duidelijke voordelen: tot 90% minder CO₂-uitstoot over de volledige levenscyclus en ook merkbare verbeteringen op het vlak van fijnstof en stikstofoxiden.

Volgens Vincent Orts van BRAFCO zijn producenten nochtans klaar om op te schalen. Alleen ontbreekt het aan voldoende vraag om die investeringen te rechtvaardigen. Een klassiek kip-en-eiprobleem: zonder vraag geen aanbod, maar zonder stimulansen komt die vraag er niet. Net zulke beleidsmaatregelen worden overigens expliciet aanbevolen in de KIT-studie.

Volgens Vincent Orts vormen synthetische e-fuels vanuit klimaatoogpunt de meest coherente oplossing: ze zijn daadwerkelijk koolstofneutraal, compatibel met het bestaande wagenpark en niet afhankelijk van biomassa.

Toch blijft grootschalige toepassing voorlopig buiten bereik. De productiekosten liggen vandaag nog ongeveer vier keer hoger dan die van fossiele brandstoffen. Daarmee komen we opnieuw bij hetzelfde knelpunt: zonder duidelijke politieke wil zullen noch geavanceerde biobrandstoffen, noch e-fuels zich echt kunnen doorzetten.

Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be