Diavel KNT
De XDiavel lijkt wel over het Californische asfalt te zweven. Met het motorblok in de Urban modus reageert hij ultrazacht op het gas en dat apprecieer je wanneer je zoals ik door de dichte ochtendspits moet wringen om uit de binnenstad van San Diego te ontsnappen. Wachtend voor een stoplicht, maak ik van de gelegenheid gebruik om op de knoppenwinkel te tokkelen, Touring mode te selecteren en de motor af te regelen naar mijn eigen voorkeur. Motorreactie op medium en alle elektronische hulpmiddeltjes en vangnetten uit. Het licht springt op groen, ik doe een gulzige haal aan het gashendel en word in het badkuipvormige zadel gedrukt. Het voorwiel hangt zo’n dikke anderhalve meter boven de grond wanneer ik doorschakel naar tweede… Ik heb net genoeg tijd om het voorwiel netjes neer te zetten, alvorens de voorrijder die onze colonne op een Multistrada begeleidt zich verbolgen omdraait en me met uitbundige bewegingen van zijn ledematen duidelijk maakt dat: “Hetdirectgedaanmoetzijnmetdedebieluithangenofdathetandesmijnenbestedagnietgaatzijn.” Arme kerel. We zijn nog maar net op weg en nog niet eens opgewarmd…
Voeten vooruit
Voor de gelukkigen die geen ervaring hebben met customs, pardon, ‘cruisers’ zoals ze de ondingen plegen te noemen in de States, even snel de drie hoofdkenmerken waar je niet onderuit kan. Ze moeten lang zijn, laag en de voeten staan ver vooruit. Vooral dat laatste is erg verwarrend wanneer je niet gewoon bent om met dit type motor te rijden. Het begint al bij stilstand, waar je vergeefs de voetsteunen zoekt waar je verwacht dat ze zich zouden bevinden om je vervolgens te realiseren dat ze een meter meer naar voren toe staan. Eens je rijdt wordt het er niet beter op. Al jaren word je ingeprent dat je een motor vooral stuurt met de voeten en de benen, eerder dan met je armen, maar die kennis mag je hier al meteen overboord gooien: doordat je geen druk kan uitoefenen op de voetsteunen wordt het plots veel moeilijker om de motor in te sturen, vooral omdat de onderuitgezakte rijwielmaten flitsend stuurgedrag ook al niet bevorderen.
Wordt deze XDiavel ook meteen verticaal geklasseerd als onhandelbaar strijkijzer? Neen, want Ducati heeft lang nagedacht over de ergonomie en biedt een natuurlijke positie die ook nog eens naar eigen smaak en goesting fijn te stemmen is (zie kaderstukje ergonomie onderaan). In combinatie met een laag zwaartepunt en het binnen de perken houden van het gewicht, zorgt dit ervoor dat je snel aan de motor gewend bent en hij minder intimideert dan je verwacht. Ok, je moet nadrukkelijk op het stuur blijven duwen wil je niet wijd lopen in krappe bochten, duidelijk meer dan op de gewone Diavel, maar de wielbasis is dan ook een stuk langer en je zit lager bij de grond. Je kan natuurlijk geen wonderen verwachten, maar hij stuurt beter dan wat de technische fiche laat uitschijnen.
Uitgekafferd
Terug naar de orde van de dag. Intussen ben ik voor de derde keer uitgekafferd door de Ducati voorrijder, die ook niet onder de indruk is van mijn uitleg dat het niet mijn schuld is dat het voorwiel over elk bultje het luchtruim kiest. Gelukkig rijden we eindelijk de stad uit en krijgen we de eerste bochten voorgeschoteld. Wat het bochtengedrag betreft, is het verschil tussen de XDiavel en de doorsnee tweewieler uit dit segment gigantisch en instant merkbaar. Op een normale cruiser wordt de bochtensnelheid bepaald door de grondspeling. Die is normaal gezien zodanig beperkt, dat je de motor al tijdens het insturen op zijn voetsteun of treeplank legt. Vervolgens pas je in een regen van gensters de snelheid aan om te vermijden dat je van de baan geraakt. Het is een frustrerend anticipatiespelletje dat je meestal niet lang volhoudt alvorens de handdoek in de ring te gooien, het tempo te laten zakken en dan maar van de omgeving te genieten. Niet toevallig het doel van dit soort motoren.
Advertentie – lees hieronder verder
Op de XDiavel is het gelukkig een ander verhaal. Zo kan je er een hellingshoek van 40° mee nemen, een ongehoord cijfer in dit segment van voetsteunschrapers, en heeft hij remmen, vering en een frame die toestaan om er een zeker sportief tempo op na te houden. Bijkomend voordeel: daar waar optimistisch bochtengedrag zich op de klassieke Diavel vertaalt in geplooide schakelpookjes en rempedalen, knabbelt het asfalt op de XDiavel enkel aan de voetsteunen. Op de X-versie is het duidelijk de achterkant met de 240 mm brede machoband die aangeeft dat het welletjes wordt. De veerweg van de monoshock is korter dan op de standaard Diavel, de geometrie bezadigder en dat zorgt vooral voor hevigere reacties over oneffenheden. Ga je op zoek naar de limiet, dan begint hij achteraan te dansen, zich op te richten en wijd te lopen… Kortom, je maakt veel gebruik van de krachtige, mooi doseerbare achterrem om op koers te blijven, in het spoor van de voorrijder die op wraak zint en er een tempo op nahoudt waaraan zich waarschijnlijk geen enkele toekomstige XDiavel-eigenaar zal bezondigen.
Powercruiser
Het recreatie-uurtje is gedaan: we zijn zonet voorbij een Crown Victoria Interceptor met zwaailichten gereden die zich verdekt had opgesteld in de berm. De angst voor de arm der wet zorgt er hier nog meer dan thuis voor dat we het tempo laten zakken, wat in dit geval ook beter aansluit bij het doel van de motor. Slenterend aan 80 km/u heb ik alle tijd van de wereld om de werking van de L-twin die onder me in het trellis frame hangt te analyseren. Dat blok is gebaseerd op dat van de gewone Diavel, maar kreeg nog wat extra kelderkracht dankzij 64cc extra. Hij is een fractie minder krachtig (6 pk om extact te zijn) qua topvermogen, maar het koppel werd onderin gespekt; net boven de 2.000 o.p.m. heb je reeds 100 Nm ter beschikking en dat voel je.
Tussen streepje 3 en 5 is de acceleratie fenomenaal, waarbij je vergezeld door een volle desmo soundtrack naar de horizon wordt geschoten. Hij is niet agressief, maar wel krachtig en vergeleken met andere motoren uit dit segment heeft hij een lichtvoetigheid waar je in elke fase van het rijden van profiteert. Hij heeft minder inertie en daardoor voelen zowel acceleraties als remmanoeuvres veel directer aan. Zet je de tractiecontrole uit, dan is het onmogelijk om volgas te vertrekken wanneer het licht op groen springt, zonder dat hij in de ketting klimt. Niet meteen wat je verwacht op een cruiser, toch?
Geen Harley
Kracht met hopen dus, maar ondanks de inspanning van de Italiaanse ingenieurs komt de soeplesse onderin niet in de buurt van wat je ervaart op een Harley Dyna of V-Rod. Als je ervan houdt om de motor in de hogere versnellingen te laten zakken tot aan vrijloop om vervolgens bij het hernemen te voelen hoe elke zuigerslag je voortduwt, dan is de XDiavel niet wat je zoekt. De drie hoogste versnellingen zijn niet alleen erg lang, daarnaast bokt de twin onder de 3.000 toeren onaangenaam, waarbij hij ‘bad vibrations’ door het hele rijwielgedeelte stuurt. Ik heb het hier niet over de in het genre gesmaakte dikke klappen, maar wel over hoogfrequentere vibraties die zich doorzetten in stuur en voetsteunen. Je voelt duidelijk dat het blok dit niet graag heeft, dus blijf je in de praktijk meestal in derde en vierde versnelling rijden.
Je kán ontspannen cruisen, maar je moet wel bereid zijn om gebruik te maken van het versnellingspedaaltje om het blok in zijn bruikbare toerenbereik te houden. Hij heeft misschien niet de souplesse van een cruiser, maar hij biedt daar wel een veel langere adem voor in de plaats, zelfs al is het niet echt nodig om helemaal tot de rode zone door te trekken. Hij schakelt ook veel lichter en korter dan de doorsnee cruiser, al is de bak niet echt een toonbeeld van precisie waarbij ik vooral opschakelend van vijfde naar zesde meermaals in een valse neutraal beland. Een collega klaagt dan weer over een uitermate stroef schakelen, maar dat kan ook deels te maken hebben met de zeer lage kilometerstand van onze testmachines.
Technocruiser
Enkele jaren geleden zou de rekensnelheid van de elektronica die gebruikt wordt om het (overigens zeer natuurlijk aanvoelende) elektronische gashendel, de injectie, de tractiecontrole, de launch controle, het intelligent abs, de injectiemappings en het kleurenscherm van het dashboard aan te sturen waarschijnlijk volstaan hebben voor de lancering van een ruimtetuig. Ook hier innoveert Ducati, want in dit segment biedt er geen enkele fabrikant zo’n compleet pakket aan. Maar werkt het? Veel reden tot klagen is er niet, met als enige verwijt dat het – net als op de Multistrada die gebruik maakt van dezelfde variable kleptiming – moeilijk is om op de snelweg een constante snelheid aan te houden. Op een bepaald toerental voel je hoe de motor zich wat verslikt in de variabele kleptiming, maar dit is wel niet langer merkbaar wanneer je de instinctief en gemakkelijk te bedienen cruise control inschakelt.
In dit eerder uitzonderlijk geval zijn ook de drie mappings best nuttig. In Urban levert hij slechts 100 pk, maar in de stad is dat voldoende en geniet je vooral van hoe fluweelzacht het blok aan het gas hangt, al moet je wel geregeld de koppeling erbij halen om het bokken onderin te vermijden. In vergelijking met de Touring modus reageert hij in Sport net iets nerveuzer op bewegingen van je pols, wat te smaken valt wanneer je er sportief tegenaan gaat, maar in alle andere omstandigheden geen meerwaarde biedt. Het feit dat je elke modus naar je eigen voorkeur kan instellen en er vervolgens al rijdend tussen kan schipperen, is eigenlijk het grootste pluspunt. Bekijken we nog vlug even de fraaiste details, dan springen de knopjes met achtergrondverlichting in het oog, net als de drie verschillende dashboardweergaven die slim ingevuld zijn afhankelijk van het gebruik. Daarbij krijg je ook hier de keuze om de informatie die je zelf belangrijk acht prominenter te laten weergeven.
S of geen S?
De motor waarmee ik op de foto’s rijd, is de duurdere S-versie. Die krijgt een nog subliemer achterwiel, een speciale anti-frictiecoating op de voorvork, een geborstelde aluminium afwerking van bepaalde delen van rijwielgedeelte en motorblok en de Brembo M50 radiale remklauwen die rechtstreeks van de Panigale 1299 werden geplukt. Wat het rijden betreft, is er quasi geen verschil tussen de twee versies. Enkel de voorrem is voelbaar agressiever en krachtiger, maar aangezien je vooral de achterrem gebruikt (die op beide versies identiek is) biedt dat weinig extra. De XDiavel is enkel beschikbaar in matzwart, de S krijgt daar een laagje vernis over. Ducati beweert tenslotte ook nog dat de S met extra veel zorg wordt geassembleerd, kwestie van het aanzienlijk prijsverschil van 3.000 euro te kunnen verantwoorden.
De Afrekening
De XDiavel is boven alles een geval apart. Met zijn prachtige uiterlijk weet hij zowel sportieve motorrijders als de typische custom liefhebber te verleiden. Hij scheert hoge toppen qua sensaties en prestaties, waarbij hij een natuurlijke en comfortabele ergonomie biedt binnen de wetten die het segment voorschrijft. Het is uiteraard geen Monster 1200, maar het weggedrag is van een andere grootteorde dan wat je normaal op dit soort motoren voor je kiezen krijgt. Je kan er stevig mee opschieten, toch tot op het moment dat de beperkte veerweg achteraan en de wielbasis van een olietanker je tot de orde roepen. De twin is heerlijk gespierd in het middengebied, maar heeft niet het soepele, laagtoerige karakter van een cruiser. Beeld je AC Cobra met Ferrari motor in… verrassend, maar verre van onaangenaam. In het algemeen beschouwd is Ducati zeker in zijn opzet geslaagd. De verschijning van de XDiavel lokt enthousiaste reacties uit en het rijden is geen afknapper, waardoor de toekomst voor de Ducati cruiser KNT er veelbelovend uitziet, ook aan deze kant van de grote plas.
Motor
Het blok groeide van 1.198 tot 1.262cc en krijgt de variabele desmodromische kleptiming die we eerder zagen in de Multistrada. Hierdoor wordt het maximum koppel reeds aan 5.000 toeren bereikt. Een lui chopperblokje is het zeker niet, want topvermogen bedraagt nog steeds een potente 156 pk. Om optische redenen werd de waterpomp tussen de twee cilinders in geplaatst waardoor de leidingen van het watercircuit in het blok lopen. De koppeling heeft een slipperfunctie.
Ergonomie
De voetsteunen kunnen in vier verschillende posities geplaatst worden, je hebt de keuze uit vijf verschillende zadels en drie verschillende sturen. Ook de passagier kan kiezen tussen een standaard zadel en een comfortzadel met rugsteun. Dat zorgt voor een totaal van 60 ergonomische configuraties, al zal het natuurlijk nooit een GoldWing worden.
Rijwielgedeelte
Zolang je niet naar de rijwielmaten kijkt, leest de technische fiche van de XDiavel zoals die van een Ducati Superbike: stalen trellisframe, volledig regelbare 50 mm UPSD (met DLC coating op de S), dubbele 320 mm remschijven met radiale Brembo remklauwen, radiale Brembo rempomp en Bosch bochten abs, tractiecontrole en zelfs launch controle voor supersnelle stoplichtsprints.
Technische fiche
Ducati XDiavel S
Motor: 1.262cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 90° L2
Max. vermogen: 156 pk/9.500 o.p.m
Max. koppel: 128,9 Nm/5.000 o.p.m
Transmissie: zesbak, riem
Frame: stalen trellisframe
Voorvering: 50 mm UPSD, volledig regelbaar, veerweg 120 mm
Achtervering: monoshock, volledig regelbaar, veerweg 110 mm
Voorrem: 320 mm schijven met 4zuigerremklauwen
Achterrem: 265 mm schijf met 2zuigerremklauw
Banden voor/achter: 120/70-17 / 240/45-17
Rijklaargewicht: 247 kg
Zithoogte: 755 mm
Tankinhoud: 18,0 l
Kleuren: Zwart
Prijs België: € 23.490,00
Prijs Nederland: € 26.690,00
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
