TEST KTM 690 Duke & 690 Duke R: electro-Hooligans

Electro-Hooligans

Wie enkel op het uiterlijk let, heeft misschien zelfs niet gemerkt dat KTM’s 690 Duke en Duke R een update kregen voor 2016. Ze zijn van design quasi identiek aan hun voorgangers, al stop de gelijkenis daar ook. Op de presentatie in Gran Canaria begint PR-manager Thomas Kutruff zijn perspraatje met de melding dat ongeveer alle onderdelen aangepast zijn ten opzicht van de vorige Duke. Met name het motorblok werd grondig herzien om minder trillingen af te geven en ook het elektronicapakket van de R (wat als optie beschikbaar is op de gewone 690) is zo geavanceerd dat de gemiddelde 600cc supersport er enkel van kan dromen. Tijd voor een testrit in de bergen en langs de kustlijn op Gran Canaria om uit te zoeken wat het effect van die aanpassingen is.

Lees ook : TEST KTM 790 Duke: Tweesnijdend scalpel

Zijdezachte mono

Nog voor ik goed en wel de hotelparking af rij, moet ik al toegeven dat Kutruff niet gelogen heeft. Het motorkarakter van de Duke in vrijloop was al een stuk zoeter dan dat van zijn voorganger en ok al we een paar keer toeren maken, valt het op hoe weinig dit ding trilt. Het uitlaatgeluid verraadt dat we met een mono onderweg zijn, maar verder heeft dit ding verdraaid veel weg van een kleine twin. De Euro4-norm hoeft dus niet per se negatief te zijn voor motorbouwers, want KTM slaagde erin om de Duke’s gebruiksvriendelijker én krachtiger te maken. Zo heeft de 690 Duke voortaan 73 paarden in het vooronder, de Duke R doet er daar nog twee bij met dank aan Igor Akrapoviç. Voor een drooggewicht van 148,5 en 147,5 (690 R) volstaat dat ruim.

Ook de elektronica is op afspraak, te beginnen met een TFT-dashboard dat veel wegheeft van een iPhone 6, zij het dan wel zonder touchscreen. De bediening zit net zoals op de 1290 Super Duke R op de linkerstuurhelft en inmiddels ben ik redelijk bekend met de vier pijlknopjes. Scrollen door de menu’s gaat vlot en de structuur is erg logisch opgebouwd. Enig minpuntje is dat de elektronica zich iedere keer reset wanneer je het contact afzet –Safety First! Leuk extraatje is wel dat er naast een tractiecontrole en verschillende rijmodi ook KTM’s Supermoto-ABS aan boord is om zo nu en dan een zwarte streep op het asfalt te trekken.

Advertentie – lees hieronder verder

Niet doorslaggevend, wel leuk

Eens je rijdt, valt het op hoeveel informatie het dashboard geeft. De snelheid, de toerenteller en de versnellingsindicator zijn duidelijk leesbaar, voor de temperatuur, tijd, tripmeter of rijmodus is het net iets langer zoeken. Verder heeft KTM ook aan een paar leuke extraatjes gedacht zoals de kleur van de toerenteller die verandert (blauw= koude motor, zwart=normaal, rood=hoge toeren) en een extra heldere nachtmodus. Nee, een dashboard is misschien niet hét doorslaggevende argument om een motor wel dan niet te kopen, maar het ding bevindt zich wel constant in je gezichtsveld. Voor buitenstaanders is het verschil tussen de 2015 en 2016 690 Duke amper zichtbaar, al is dat voor de rijder zelf dus niet het geval.

Puristen durven wel eens beweren dat al die elektronische snufjes je enkel maar afrijden van het rijden, wel ik kan zeggen dat dat op de Duke niet het geval is. Een hooliganinstelling met Supermoto-ABS en zonder tractiecontrole heb je met een beetje oefening binnen de 20 seconden ingesteld en uiteraard is gewoon wegrijden met alle veiligheidssnufjes aan ook dik in orde. Want de acceleraties van dit lichtgewichtje zijn spectaculair en vanaf 4.000 toeren tot aan de begrenzer is het puur genieten. Die begrenzer ligt trouwens 1.000 o.p.m. hoger dan bij de vorige versie, nu dus aan 9.000 toeren. Dat, én de vinnige stuurgeometrie zorgen ervoor dat de nieuwe Duke nog happiger op bochtjes is dan ooit tevoren.

Soepelste. Mono. Ooit.

De bergbaantjes op Gran Canaria gaan vlot voor de bijl en in de Street rijmodus is de gasrespons van de Duke erg soepel en vergevingsgezind. De koppeling is licht en goed te doseren en ook in lage toeren laat de Duke zich vlot bedienen. Van bokken in lage toeren is weinig sprake meer en ook vanaf een gesloten gashendel pikt de mono vlotjes op. Draaien we de Duke flink aan z’n oor, dan mogen de acceleraties er zeker wezen en tot stilstand komen gaat al even vlot met dank aan de Brembo reminstallatie. Zoals gebruikelijk bij KTM wordt de vering verzorgd door WP en daar is weinig op aan te merken. Op de gewone 690 kunnen we enkel spelen met de veervoorspanning achteraan, maar daar had ik geen behoefte aan. De veersetup is meer dan strak genoeg om flink door te rijden en tegelijk comfortabel genoeg om oneffenheden te verteren.

Dat rijcomfort is meteen het grootste verschil wat ik opmerk als ik in de namiddag aan de slag mag met de Duke R. De ingenieurs hadden me wel verteld dat de voetsteunen iets hoger en verder naar achter stonden op de R, maar in samenspraak met de redelijk hard afgestelde veren viel me dat tegen. Zeker op de openbare weg vond ik de krappe kniehoek van de R nogal oncomfortabel (of toch zeker in vergelijking met de gewone Duke) en op hobbelige baantjes was de 690 eigenlijk een betere keuze dan de 690 R. Gelukkig kan je de volledig instelbare WP veren van de R wel helemaal naar je eigen smaak afstellen, al had onze groep zoals gezegd nog een paar circuitsessies voor de boeg.

Gewoon later insturen

Met de rijmodus in Sport (agressievere gasrespons) stortte ik me dan maar op het Circuito de Maspalomas. Dit kleine kartingcircuit aan de Canarische kust is op het lijf van de Duke R geschreven en naast de harde vering en sportieve rijpositie komt ook de Brembo Monobloc schijfrem vooraan hier beter tot uiting. Wel voelen we dat de motor een lichte neiging tot overstuur heeft, iets waar de Belgische KTM-PR een perfecte oplossing voor heeft. “Gewoon wat later insturen eh!” Daarnaast merken we ook dat de lichte motor bij felle remacties wel eens met z’n staart durft te schudden en dat het lichtvoetige rijkarakter onder extreme omstandigheden ook wel eens durft te veranderen in een lichte onstabiliteit vooraan. De motor stuurt nog steeds scherp, al hadden we er toch niet iéts meer van verwacht. Komt nog bij dat de redelijk hakerige versnellingsbak op het circuit zich soms van zijn slechtste kant laat zien en je kan dus maar beter kordaat schakelen.

De Afrekening

Ondanks enkele mindere puntjes, blijf ik fan van de KTM 690 Duke en 690 Duke R. De Oostenrijkse middenklasser werd een stukje rijper, kreeg een wat elektronische gadgets mee, maar blijft in de kern een op-en-top hooliganbike. Met een prijskaartje van 8.395 euro (BE) ,9.500 euro (NL) voor de 690 Duke en 9.990 euro (BE), 11.300 euro (NL) zijn deze KTM’s niet goedkoop, en dus vrezen we vooral voor concurrentie van Yamaha’s MT-07 prijskraker. Maar dat is dan weer voer voor een MaxxDuel.

Motor

Het 690cc blok werd volledig veranderd met een grotere boring, een lichtere zuiger en drijfstand en een aangepaste krukas en klepbediening. Dat laatste is de opvallendste nieuwigheid, want de inlaatkleppen worden nu direct door de nokkenas aangedreven, terwijl een tweevingerige tuimelaar de uitlaatkleppen bedient. Hierdoor kan het blok meer toeren maken en is er ruimte voor een balansas die van de nieuwe LC4 de zoetste mono ooit maakt. De Duke krijgt voortaan ook een slipperkoppeling.

Chassis

Zoals steeds beschikken de Dukes over een superlicht trellisframe en bijhorende gietaluminium achterbrug. De gewone Duke beschikt over WP veerelementen die vooraan en achteraan 150 mm veerweg bieden. Achteraan is de monoshock instelbaar qua veervoorspanning. De R versie kreeg een volledig instelbaar WP-veringpakket dat zowel vooraan als achteraan 135 mm veerweg heeft.

Remmen en Wielen

De gewone Duke heeft vooraan een radiale Brembo vierzuigerremklauw met 320 mm schijf, de R doet beter met een Monobloc remklauw. Achteraan hebben beide motoren een 240 mm schijf met eenzuigerremklauw. Zowel de 690 als de 690 R hebben een Bosch 9M+ ABS systeem dat je op de R in Supermoto-modus kan zetten. Op de gewone Duke moet je dan het optionele elektronicapakket kopen. Beide motoren stonden voor deze test op Metzeler M7 RR banden .

Technische fiche

KTM 690 Duke/ 690 Duke R

Motor: 690cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde monocilinder

Max. vermogen: 73 pk/8.000 o.p.m. / 75 pk/8.000 o.p.m

Max. koppel: 74 Nm/6.500 o.p.m. / 74 Nm/6.500 o.p.m

Transmissie: zesbak, ketting

Frame: Aluminium trellisframe

Voorvering: WP 43 mm voorvork, niet instelbaar, 150 mm veerweg / WP 43 mm voorvork, volledig instelbaar, 135 mm veerweg

Achtervering: WP monoshock , qua veervoorspanning instelbaar, 150 mm veerweg / WP monoshock, volledig instelbaar, 135 mm veerweg

Voorrem: 320 mm schijf met radiale vierzuigerremklauw / 320 mm schijf met radiale vierzuigerremklauw (Brembo Monobloc)

Achterrem: 240 mm schijf met eenzuigerremklauw

Banden voor/achter: 120/70 R17, 160/60 R17