Het is geen geheim dat Suzuki van alle Japanse fabrikanten het hardst getroffen is geweest door de economische crisis van 2008. Het was tot vorig jaar wachten op een baanbrekende nieuwe GSX-R1000 en in tussentijd was er relatief weinig nieuws. De V-Strom 1000 kreeg nog wel een update en hier en daar waren er serieuze modelupdates, maar in vergelijking met de meeste andere merken bleef het kalm. De twee nakeds die we vandaag aan de tand voelen, teren ook deels op een bewezen recept.

Back to the roots

In het geval van de GSX-S1000S kijken we terug naar de K5 GSX-R 1000. Een oerdegelijke racer die zijn motorblok uitleende als basis voor Suzuki’s zwaarste nakedbike. De pk’s werden getemd, het koppel werd aangelengd et voilà: de basis voor een portie dikke pret. De drietraps tractiecontrole en het ABS-systeem zijn niet meteen spitstechnologie in vergelijking met sommige andere hypernakeds, al kunnen we geen verkeerd woord zeggen over de volledig instelbare KYB demping of de dikke Brembo’s die we herkennen vanop het vorige model GSX-R 1000.

“Beide motoren hebben dus al een serieuze voorgeschiedenis (en de bijhorende reputatie van betrouwbaarheid), maar daarover kan je ook meer lezen in de aparte MaxxTests.”

Voor de GSX-S 750 keren we ook terug naar 2005, maar uiteraard wel naar de GSX-R 750 die later zijn blok zou uitlenen aan de populaire GSR 750. De GSX-S 750 is in de eerste plaats dan ook een opvolger voor die GSR, al kreeg hij wel de nodige updates. Grappig feitje: de naam GSR mocht niet meer gebruikt worden omdat een autofabrikant deze gepatenteerd had, vandaar dus de nieuwe benoeming. Naast mooie radiale Nissin klauwen in het voorwiel, zien we vooral een cosmetische update die werd aangevuld met een drietraps tractiecontrole.

Beide motoren hebben dus al een serieuze voorgeschiedenis (en de bijhorende reputatie van betrouwbaarheid), maar daarover kan je ook meer lezen in de aparte MaxxTests. Wat ons echter meer interesseerde is wat er zou gebeuren als we beide tegen elkaar uitspelen op onze nationale speeltuin in Mettet? De GSX-S1000S mag dan wel een overschot aan vermogen en de betere uitrusting hebben, al kon de GSX-S750 ons tijdens de middenklasse vergelijkingstest vorig jaar enorm bekoren. Vooral de scherp snijdende voorkant en bijhorende strakke remmen staan me nog in het geheugen gegrift, terwijl de 1000 me meer overkwam als een olijke, vrolijke bruutzak die hoofdzakelijk imponeerde met zijn koppel.

Op het krap kronkelende Mettet, duurt het dan ook welgeteld één sessie van 20 minuten om te beseffen dat het hard werken wordt op de GSX-S1000. Dat de motor op OEM Dunlop D214 rubber (meer een straatgerichte band) staat, help niet echt. Hoewel de Soes erg vlot instuurt en stabiel blijft bij het ingaan van de bocht, krijgt hij het moeilijk bij het uitgaan. De combinatie van een erg directe gasrespons en iets te soepele vering zorgen ervoor dat ik moeilijke alle pk’s richting het achterwiel kan sturen. Ongeacht welk toerental, ongeacht of het gashendel volledig gesloten is of niet: als je gas geeft, bokt de motor en geraakt het rijwielgedeelte makkelijk in onbalans.

“Je moet de GSX-S 1000 dan wel kort aan de lijn houden, maar je krijgt er ook de nodige adrenaline voor terug.”

Bij zware compressies toont de grondspeling trouwens haar limieten en het ritje is dus op z’n lichts gezegd sensationeel. Power is er gelukkig bij de vleet en de relaxte rechtop rijhouding en goede ondersteuning achteraan het zadel zorgen ervoor dat ik moeiteloos rondjes kan blijven draaien. Je moet de GSX-S 1000 dan wel kort aan de lijn houden, maar je krijgt er ook de nodige adrenaline voor terug.

Na de overstap op de 750 is het een compleet andere, minstens even leuke ervaring. Zo woest als de 1000 tekeer durft gaan, zo gebalanceerd en soepel komt de GSX-S750 uit de hoek. Hier en daar schraapt ook wel eens een voetsteuntje, maar verder krijg ik nog de tijd om te focussen op m’n rijlijnen, rempunten, etc. Uiteraard is er aan power geen gebrek, maar zelfs met de toerenteller hoog in het rood, is er geen vergelijk met de 1000 mogelijk. De kracht wordt veel geleidelijker naar het achterwiel gestuurd en wat je verliest aan snelheid op de rechte stukken, maak je dan weer goed bij het remmen. Hoewel er geen slecht woord over de remmen van duizend gezegd kan worden, zijn de ankers van de 750 fenomenaal. Een opstekertje voor Nissin! De 750 kan veel minder goed dan zijn grote broer verstoppen dat hij DNA van de GSX-R 750 in zijn aderen heeft stromen en dat komt in een circuitsetting uiteraard van pas. De sessies vliegen voorbij en daarin kunnen we de 7 en half maar moeilijk op fouten betrappen. Met name de stabiliteit van de motor onder hellingshoek geeft erg veel vertrouwen aan de rijder.

En dat vertrouwen is een beetje zoek wanneer ik terug op pad ga met de duizend. OK, het is zonder twijfel de snelste motor van de twee, maar ook degene waarvan ik het meeste vrees dat hij me in de grindbak wil afwerpen als ik écht de limieten opzoek. Zo happy als ik was met de GSX-S 1000 op straat, zo moeilijk laat hij zich temmen op circuit. Zoals wel vaker is de te agressieve gasrespons hierbij de grootste boosdoener. Aan het einde van de dag, kan ik dus ook niet anders dan hem daarop afrekenen.

De Afrekening

De naakte waarheid is wat mij betreft eenvoudig: op circuit heeft de GSX-S 750 veel meer te bieden dan zijn grote broer. Wat hij tekort schiet in pure kracht, maakt hij goed met een scherper rijwielgedeelte, een beter remgedrag en bovenal de doseerbaarheid van die kracht. Power is nothing without control, blijft ook in 2018 een waarheid als een koe, al hoort er wel enige uitleg bij. Ga je namelijk de openbare weg op, dan compenseert de GSX-S 1000 ongetwijfeld heel veel van zijn manco’s met een bootlading koppel.

Suzuki GSX-S750

Dashboard

De LCD-dash werd overgeheveld van de GSX-S1000 en verschaft meer info dan je nodig hebt. Enkel het toerental valt niet altijd even snel af te lezen. Een combinatie van een LCD-schermpje met een analoge toerenteller met een witte achtergrond had een knappe oplossing én een extra knipoog naar de Gixxer kunnen zijn.

Rijwielgedeelte

De GSX-S750 neemt de sportieve geometrie van de GSR quasi ongewijzigd over. De wielbasis meet 1.455 mm, de balhoofdhoek 25,3 graden en de naloop 104 mm. KYB dempt zoals vanouds zowel voor-als achteraan en blijft anno 2017 vrij basic met enkel de veervoorspanning die regelbaar is. Nieuwe Nissin vierzuigerremklauwen werden radiaal gemonteerd en genereren fors meer stopkracht.

Elektronica

De GSX-S750 is met relatief weinig bits and bites voorzien. Gas geven doe je met een conventionele gaskabel, maar een blokkerend of doorslippend wiel wordt elektronisch teruggefloten. Het ABS is niet uitschakelbaar, maar doet subtiel dienst. De tractiecontrole heeft drie modi (plus uit) en bedien je gemakkelijk (en al rijdend) vanop de linkerstuurhelft. Het ‘Low RPM Assist’ behoedt je tegen stilvallen, het ‘Easy Start’ neemt het starten van de motor van je over en perfectioneert de ideale hoeveelheid mengsel naargelang de omstandigheden.

Technische fiche
Suzuki GSX-S750
Motor: 749cc, 4 kl./cil., watergekoelde 4-in-lijn 
Max. vermogen: 114 pk/10.500 o.p.m
Max. koppel:   81 Nm/9.000 o.p.m
Transmissie: zesbak, ketting
Frame: Twin-spar stalen buizenframe
Voorvering: 41 mm UPSD KYB vork, qua veervoorspanning instelbaar, veerweg  120 mm
Achtervering: KYB monoshock, qua veervoorspanning instelbaar, veerweg 138 mm
Voorrem: 310 mm wave schijven met  Nissin radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen, ABS
Achterrem: 240 mm schijf met Nissin éénzuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 120/70-17 / 180/55-17 
Rijklaargewicht: 213 kg
Zithoogte: 820 mm
Tankinhoud: 16 l
Kleuren: blauw, rood en mat zwart
Prijs België: € 9.099,00 (€ 9.299,00 voor de mat zwarte versie)
Prijs Nederland: € 9.099,00 (€ 9.299,00 voor de mat zwarte versie)

Suzuki GSX-S1000S

Motor
De GSX-S1000 beschikt over een aangepast GSX-R K5 motorblok.  De zuigers werden 3% lichter, het blok kreeg iridium ontstekingskaarsen, de cilinder kreeg een Nicasil-coating en zowel in- als uitlaattraject werden aangepast. Uiteraard kreeg het blok een bijhorende aangepaste mapping die focust op een sterker laag- en middentoerengebied. Op papier is de GSX-S1000 goed voor 146 pk bij 10.000 o.p.m. en 106 Nm bij 9.500 toeren.

Frame & vering
De GSX-S heeft een aluminium deltabox frame dat duidelijk geïnspireerd werd door de GSX-R reeks, al vertelden de ingenieurs ons dat ze van een blanco blad begonnen zijn. Ook de achterbrug is een aluminium exemplaar, dat quasi identiek is aan die van de huidige generatie GSX-R 1000. Vooraan is de Suzuki afgeveerd door een volledig instelbare 43 mm Kayaba voorvork, achteraan zien we een gelinkte schokbreker met instelbare veervoorspanning en uitgaande demping.

Remmen & wielen
De Dunlop Sportmax D241banden zaten rond een set mooie alu zesspaaks velgen in de maten 120/70ZR17 vooraan en een dikke 190/50ZR17 achteraan. Om tot stilstand te komen, beschikt de Suzuki over dubbele Brembo 310 mm schijven vooraan met monobloc vierzuigerremklauwen. Achteraan zien we een 240 mm schijf met eenzuiger. Het ABS werd voorzien door Bosch.

Technische fiche
Suzuki GSX-S1000S
Motor: 999cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde vier-in-lijn
Max. vermogen: 146 pk/10.000 o.p.m
Max. koppel: 106 Nm/9.500 o.p.m
Transmissie: zesbak, ketting
Frame: alu twinspar
Voorvering: 43 mm USD Kayaba voorvork, volledig regelbaar, 120mm veerweg
Achtervering: monoshock, volledig  regelbaar, veerweg 130 mm
Voorrem: 310 mm schijven met 4zuigerremklauwen, abs
Achterrem: 220 mm schijf met 2zuigerremklauw, abs
Banden voor/achter: 120/70-17 / 190/50-17 
Rijklaargewicht: 209 kg
Zithoogte: 810 mm
Tankinhoud: 17 l
Kleuren: Blauw, Matgrijs, Rood/Zwart
Prijs België: € 12.298,00
Prijs Nederland: € 13.449,00

Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be