De winter is terug en brengt vochtigheid, dode bladeren en mistbanken met zich mee. Vorige maandag botsten op de E19 ter hoogte van Kontich negen auto’s op elkaar, gelukkig zonder gewonden. De beelden maken indruk, maar roepen vooral vragen op nu onze auto’s vol camera’s, radars en automatische noodremsystemen zitten. De VRT legde die kwestie voor aan verschillende Belgische verkeersveiligheidsexperts. Als technologie beter ziet dan wij, waarom slaagt ze er dan niet in om ongevallen te voorkomen?
File op E19 door kettingbotsing met 9 voertuigen net voor Kontich: omrijden via A12 https://t.co/p3JD5pqo4C
— VRT NWS (@vrtnws) October 5, 2026
Wie ziet het best?
Bij mist bereikt de bestuurder natuurlijk al snel zijn grenzen. Simulatortests tonen aan dat de meeste automobilisten hun snelheid met 10 tot 20% onderschatten. Daar komt nog een soort aanzuigeffect bij: de bestuurder blijft met zijn ogen gefixeerd op de achterlichten van zijn voorligger en schat de afstand tot die auto helemaal verkeerd in. Precies daar wringt het schoentje: in zo’n situatie corrigeert de sensor de menselijke fout niet, maar maakt hij die zelfs erger.
Advertentie – lees hieronder verder
File op E19 door kettingbotsing met 9 voertuigen net voor Kontich: omrijden via A12 https://t.co/p3JD5pqo4C
— VRT NWS (@vrtnws) October 5, 2026
Wat veel mensen niet weten, is dat een camera bij mist niet beter ziet dan het menselijke oog. Een radar stuurt daarentegen zijn golven door de mist en blijft obstakels detecteren, al gebeurt dat vrij onnauwkeurig. Hij herkent vooral een massa. Daarnaast is er nog de lidar, een lasertechnologie die de omgeving tot op de centimeter nauwkeurig in kaart brengt. Van de drie technologieën is de lidar de nauwkeurigste, behalve bij mist. De waterdruppeltjes weerkaatsen de laserstraal, waardoor de sensor overspoeld wordt door valse echo’s.
Die technologieën zijn dus niet onfeilbaar. Bovendien speelt ook het psychologische effect van rijhulpsystemen een rol: hoe meer bestuurders op hun rijhulpsystemen vertrouwen, hoe minder aandachtig ze worden. Dat blijkt uit een studie van de AAA Foundation in samenwerking met Virginia Tech. Automobilisten die het meest vertrouwd zijn met rijhulpsystemen, laten zich ook het gemakkelijkst afleiden. Beginners blijven daarentegen wantrouwiger en houden hun ogen op de weg. Kortom, bestuurders die veel ervaring hebben met rijhulpsystemen, beginnen hun auto uiteindelijk als zelfrijdend te beschouwen, terwijl dat helemaal niet zo is...
Welke technologie kiezen?
Je kunt je natuurlijk afvragen waarom sommige constructeurs voor een radar kiezen en andere voor een lidar. Het antwoord is vooral economisch. Lange tijd kostte een lidar een fortuin. Tien jaar geleden betaalde je nog 50.000 dollar voor één sensor. Maar intussen is er veel veranderd. In China heeft Hesai, de wereldwijde marktleider, de prijs van zijn sensor doen dalen tot minder dan 200 dollar. Daardoor kunnen de meeste merken ook hun middenklassemodellen met een lidar uitrusten. Eind 2025 had bijna één op de vijf Chinese auto’s zo’n sensor. Westerse constructeurs volgen de omgekeerde weg en zetten in op goedkopere hogeresolutieradars, die bij dichte mist bovendien betrouwbaarder zijn dan lasers. Het is dus zowel een kwestie van visie als van toegang tot betaalbare technologie.
Meer blikschade, minder drama’s
De kettingbotsing in Kontich was door de dichte mist natuurlijk een uitzonderlijk ongeval. Toch doen de cijfers van VIAS vragen rijzen over het nut en de doeltreffendheid van sensoren en camera’s in auto’s. Tussen 2024 en 2025 steeg het aantal letselongevallen namelijk met 2,9%, van 35.605 naar 36.621. Gelukkig daalde het aantal verkeersdoden vorig jaar met 2,2%.
Advertentie – lees hieronder verder
Die cijfers suggereren dus dat rijhulpsystemen de stijging van het aantal ongevallen niet kunnen tegenhouden, maar wel helpen om levens te redden. VIAS schrijft die daling van het aantal verkeersdoden zelf deels toe aan lagere snelheden (door flitspalen) en de verspreiding van rijhulpsystemen. Daarvoor moeten de Belgische auto’s natuurlijk wel met die technologieën uitgerust zijn. En dat is niet vanzelfsprekend, want het Belgische wagenpark is gemiddeld 10,2 jaar oud.
Moeten we daaruit besluiten dat steeds meer veiligheidssensoren in auto’s nutteloos zijn? Waarschijnlijk niet. Volgens experts zal de echte vooruitgang echter niet komen van camera’s, radars of lidar, maar van auto’s die met elkaar kunnen communiceren, elkaar voor gevaar kunnen waarschuwen en op een gecoördineerde manier kunnen remmen. Maar één ding is duidelijk: dat is nog niet voor morgen...
Duizenden Belgische bestuurders volgen Gocar om op de hoogte te blijven en om de beste wagendeals te ontdekken. U toch ook? Blijf op de hoogte:
