Nous n’allons pas nous éterniser à nouveau sur tout ce que représentait l’ancien Defender, mais le fait est qu’il a laissé une trace indélébile dans l’inconscient collectif, et plus encore dans l’esprit de ses inconditionnels adeptes. Son look éternel, sa rusticité attachante, ses sensations de conduite à l’ancienne, son côté indestructible (non pas qu’il était fiable, mais il était relativement simple à réparer), et bien sûr son statut d’icône entrée par la grande porte au Panthéon de l’automobile… Comment faire oublier tout ça ? Comment prendre la succession d’un tel héros ? Comment « tuer le père » ?
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Put… de covid !
Nous allons commencer par une déception. Pour des raisons évidentes, le Defender n’a pas eu droit, ou plutôt NOUS n’avons pas eu droit à une de ces présentations presse dont Land Rover a le secret. Le constructeur n’hésitant jamais à nous montrer de quoi ses véhicules sont vraiment capables, on imagine à peine ce que ça aurait donné pour le porte-drapeau de la marque, celui qu’on voit comme le 4×4 absolu. Et bien nada, on ne verra pas. Du moins pas encore. On peut rêver que Land Rover mette un point d’honneur à nous montrer de quel bois est fait son nouveau Defender. Je touche du bois mais en attendant, on se fiera à la fiche technique impressionnante : angles spécifiques record, deux verrouillages de différentiels, suspensions pneumatiques optionnelles pouvant porter la garde au sol à plus de 29cm, 90mm de passage à gué, fonctions étendues du système Terrain Response… D’après les vrais spécialistes du tout-terrain, on ne doit pas douter que le nouveau Defender est infiniment meilleur en franchissement que l’ancien (qui était quand même dépassé, il faut le dire), et n’a qu’une véritable concurrente : la Jeep Wrangler Rubicon.
Stature
Commençons par un sujet qui fut polémique dès les premières photos : le look. Malgré quelques références moyennement évidentes comme les petites vitres de bord de toit et le dessin des blocs optiques, ou d’autres plus évidentes comme la silhouette angulaire, le nouveau Defender n’a plus grand-chose à voir avec l’ancien. Et c’est le premier reproche adressé par les nostalgiques, dont nous avouons faire partie. Impossible d’éviter la comparaison avec d’autres légendes du tout-terrain. Les Jeep Wrangler et Mercedes Classe G qui ont évolué tant techniquement qu’esthétiquement, mais sont restés fidèles à leur iconographie. Et on peut ajouter à la liste le Suzuki Jimny qui, l’air de rien, est aussi une petite légende. Land Rover a fait un autre choix, faudra bien s’y faire, mais il est assez normal que cela suscite des regrets. Cela dit, quand on voit le Defender pour la première fois garé le long d’un trottoir, on se rend compte qu’il a vraiment du charisme. OK, pas autant que son papy, mais quand même : 5 mètres de long pour la version 110 (4,58 pour le 90), 2 mètres de large, 2 de haut… Ce n’est pas une demi-portion !
Et ce n’est pas qu’une question de dimensions. Il a une stature, une attitude, il en impose plus qu’un Range Rover, par exemple. On le voit, et on se dit « Ouh là, il n’est pas là pour faire le beau, lui ! ». En ça, on est donc déjà plus dans l’univers 4×4 que dans celui du « vulgaire SUV ».
Changement de décor
Puis on passe à bord, et l’impression se confirme. Une fois encore, non, il n’a plus ce charme rustique du prédécesseur. En même temps, c’était si bien que ça d’avoir l’épaule contre la portière ? Une clim symbolique ? Pas d’endroit où poser le pied gauche quand il ne travaille pas l’embrayage ? Tout cela est bien sûr effacé dans le nouveau Defender, dans lequel on abattra des centaines de kilomètres sans fatigue. Plus spacieux, plus confortable donc, mieux insonorisé (disons même insonorisé tout court, puisque l’ancien Defender ne l’était guère), le nouveau Defender n’en place pas moins une vraie ambiance 4×4, comme on en retrouve dans la Jeep, avec un look intérieur et des plastiques qui conservent un côté brut, une position de conduite très haute et relativement droite, une visibilité périphérique assez typique, etc. Maintenant, on ne va pas se mentir. Ce bel écran high-tech au centre de la planche de bord, la commande électronique de boîte auto, la digitalisation des fonctions 4×4, ça casse un peu l’imaginaire «aventure en Amazonie». On se dit aussi que dans les déserts, les forêts tropicales, la savane, partout où l’ancien Defender a créé sa légende et où sa simplicité faisait merveille, la longévité de ces bidules est loin d’être garantie.
Pour ce qui est de reprendre le flambeau de protecteur de l’humanité avec la Croix Rouge ou Médecins Sans Frontière, on en rediscutera après la première panne que ne pourra résoudre n’importe quel mécano génial du fin fond de la Mauritanie.
Différent
L’une des choses que j’aimais dans l’ancien Defender, c’est qu’il fallait vraiment s’impliquer dans la conduite. Comprendre la direction très démultipliée, sentir à quel moment changer de vitesse pour que tout soit fluide et pas trop bruyant, appréhender ses dimensions… Ici bien sûr, tout cela a disparu. Le nouveau Defender est un véhicule du 21e siècle, extrêmement facile à conduire. Mais… les sensations sur la route ont tout de même quelque chose de spécial. La direction conserve une certaine dureté que n’ont pas les SUV, les suspensions rebondissent une fraction de seconde sur les bosses, toutes ces petites choses qui font qu’on n’est pas dans un SUV policé. On est dans un 4×4, mais anno 2020, donc sans l’instabilité à haute vitesse ou la tenue de route délicate sur sol mouillé, et avec de toutes les aides à la conduite du moment. Bref, si on recherche quelque chose de différent, on l’aura, comme dans les Jeep et Mercedes déjà cités.
Un petit mot sur la mécanique : nous avons essayé le 6 cylindres essence, 3 litres, 400ch, et franchement, que peut-on lui reprocher ? Agréable à l’oreille, prompt à faire bouger les 2,2 tonnes, en parfait accord avec son excellente boîte auto 8 rapports, une moyenne de 12 à 13 l/100km assez honnête vu les «performances» aérodynamiques du Defender… Bien, quoi. Mais 400 chevaux dans un Defender ? C’est nécessaire ? Oui, peut-être si on exploite régulièrement la capacité de remorquage de 3,5 tonnes (la même avec tous les moteurs) et la charge utile de 900 kilos, dont 300 que le toit peut accepter. À part ça, à notre avis, 240 chevaux doivent amplement suffire sur un véhicule à l’âme 4×4 !
Face à qui ?
Au fait, puisqu’on ne cesse de citer Jeep et Mercedes, à qui s’oppose le Defender ? Il existe en version courte 5 ou 6 places, ou en version longue 5, 6 ou 7 places. Il est disponible avec un 2.0 diesel 200 ou 240 chevaux, un essence 2.0 300ch ou un 6 cylindres 3.0 essence 400ch, tous uniquement associés à une boîte auto 8 rapports, et à la transmission intégrale, bien évidemment. Ça ratisse large ! En se fiant à ce qu’on sait du Defender, on pense a priori que c’est un concurrent de la Wrangler, le Classe G étant bien plus haut dans la hiérarchie. Jetez un œil à la liste de prix, pour voir… Un Defender 90 démarre à 50.800 euros, le 110 à 56.800 euros… sans option. Et sans option, c’est sans option : même l’excellent système 4×4 Terrain Response de Land Rover est facturé 3.200 euros dans le Pack Offroad. Laissez-vous aller sur le configurateur, et vous obtiendrez un Defender à plus de (roulement de tambour)… 120.000 euros !
Pour résumer, le Defender fait le grand écart : il concurrence le haut de gamme Jeep Wrangler, l’entrée de gamme Mercedes G, et occupe seul tout l’espace qu’il y a entre les deux parmi les amateurs de vrais 4×4. Et au passage, peut-être bien qu’il piquera quelques ventes à des membres de sa propre famille, Land Rover Discovery en tête.
Conclusie
Le Defender est mort, vive le Defender. Le nouveau est techniquement très abouti et stratégiquement efficace. Mais saura-t-il à son tour conquérir les cœurs… et les régions les plus reculées de la planète ?
Le Defender 110 P400 en quelques chiffres
Moteur : 6 cyl. essence, turbo, 2.996cc ; 400ch à 5.500tr/min ; 550Nm de 2.000 à 5.000 tr/min.
Transmission : aux 4 roues.
Boîte : auto 8 rapports.
L/l/h (mm) : 5.018/2.008/1.167
Poids à vide (kg) : 2.361
Volume du coffre (l) : 1.075 – 2.380
Réservoir (l) : 90
0 à 100 km/h (sec.) : 6,1
Prix : 70.400 € TVAC
Puissance : 150 ch
V-max : 191 km/h
Conso mixte : 11,2 l/100km
CO2 : 255 g/km
Autres motorisations :
D200 : 200ch ; 9,6l/100km ; 175km/h ; 56.800€ TVAC
D240 : 240ch ; 9,5l/100km ; 188km/h ; 61.100€ TVAC
P300 : 300ch ; 12,4l/100km ; 191km/h ; 61.100€ TVAC
Version 90 : toujours 6.000€ de moins
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