On a longtemps reconnu une bonne voiture thermique à l’oreille et au ressenti. Le moteur grondait, les commandes étaient précises et directes et la boîte offrait un feeling bien mécanique. Le conducteur vivait alors une vraie expérience de conduite. Mais depuis quelques années, la voiture électrique a rebattu les cartes, car elle atteint sans effort des performances de très haut niveau, mais dans un silence presque absolu. Mais alors qu’est-ce qui distingue encore une voiture qui fait vibrer l’automobiliste d’une voiture qui se contente d’aller vite ? Cette question a été posée par Polestar par le biais d’un pilote mené par le SDG Impact Lab de l’université d’Oxford, pile deux mois après celle de Castrol que Gocar détaillait fin août.
Deux puissances, un modèle
Sur ce terrain, le débat se résume trop souvent à un duel. D’un côté, ceux qui jurent que sans le grondement d’un moteur thermique, le plaisir de conduire disparaît et, de l’autre, ceux qui répondent que l’électrique va plus vite et que le reste n’est que nostalgie. Chacun défend son avis et ses sensations, faute de méthode établie pour mesurer ce ressenti. C’est ce que Polestar a voulu savoir en chargeant une équipe d’Oxford pour observer ce qui se passe dans le corps d’un conducteur. Reste à savoir comment on mesure un frisson.
Publicité – continuez à lire ci-dessous
Avant de toucher un volant, les chercheurs ont d’abord écouté. Ils ont interrogé 60 propriétaires (de Polestar, forcément) dans 15 pays sur ce qu’ils ressentent en conduisant. Le comportement et le lien avec la route arrivent en tête (35 réponses sur 60), devant la performance et l’accélération (26). Sur le Gotland Ring, un circuit suédois installé dans une ancienne carrière de calcaire, douze conducteurs expérimentés de la marque ont ensuite piloté deux Polestar 4 : la Rear Motor en propulsion de 272 ch et la Dual Motor Performance en transmission intégrale de 544 ch. Chacun a roulé en mode confort puis en mode dynamique, derrière une voiture de tête qui fixait le rythme. Les conducteurs étaient bardés de capteurs cardiaques, de suivi oculaire et télémétrique.
À rythme quasi identique sur un circuit, les deux voitures n’ont pas offert la même chose. Sur les six conducteurs dont la télémétrie est complète, la Performance a produit 32 % d’accélération de pointe en plus, des accélérations plus violentes et 15 % d’effort de direction en moins. Les conducteurs l’ont d’ailleurs notée à 89,2/100 contre 67,7/100 pour la Rear Motor. Mais tout cela ne dit pas encore où se cache le plaisir de conduite.
Apparemment, le cœur bat plus fort en conduite dynamique, mais autant dans les deux voitures. Curieusement, les chercheurs ne savent pas distinguer un cœur excité d’un cœur simplement sollicité par l’effort. Les yeux parlent mieux : moins de clignements, pupilles dilatées, regard plus fixe, soit la signature d’une bien plus grande attention ou concentration. Mais ce qui active le plus le corps, ce n’est ni la vitesse ni la force G, mais le jerk, soit les variations de rythme. Mais que ressent-on vraiment au milieu de ces variations ?
Les frissons, mode d’emploi
L’équipe universitaire a aussi mené des entretiens totalement subjectifs, mais qui en disent long sur la notion de plaisir automobile. Ceux-ci décrivent le frisson comme l’addition d’un corps très activé (rire involontaire, cœur qui cogne, ventre qui flotte), d’une confiance totale dans ce que la voiture va faire et d’une attention absorbée où le reste du monde s’efface. Plusieurs conducteurs ont pensé aux montagnes russes, un risque dosé qu’on savoure parce qu’on se sait en sécurité.
Publicité – continuez à lire ci-dessous
Mais si on retire la confiance, ce genre d’intensité vire au stress. Si on en croit certains participants, ce qui plaît c’est l’impression d’être meilleur conducteur qu’on ne l’est, autrement dit quand la voiture pardonne tout, ou presque.
Un thermomètre, pas un absolu
Mais que vaut cette étude ? En fait, de l’aveu même de Polestar et du département d’Oxford, pas grand-chose. Car, l’observation de douze conducteurs n’est évidemment pas représentative. Les tests d’électroencéphalogramme n’ont pas été publiés sous prétexte que, dans une voiture qui bouge, le signal se brouille. Cette étude est donc plutôt un pilote qui mérite d’être poussé bien plus loin.
Le schéma de Polestar et d’Oxford en vaut pour douze habitués de la marque et on peut légitimement se demander s’il convient à tous. Pour une partie des passionnés, le vrai plaisir tient justement à frôler la limite, à compter sur ses propres réflexes plutôt que sur ceux de la voiture : c’est l’idée même du pilotage et de la compétence pour la conduite. Et ça, l’étude ne la mesure pas.
On retiendra dès lors surtout ce que l’étude ne fait pas : elle ne compare jamais une électrique à une thermique et elle se déroule intégralement sur circuit, derrière une voiture de tête, avec des conducteurs encadrés. Un environnement maîtrisé, plus sûr qu’une route ouverte, mais qui ne dit rien du plaisir qu’on prendrait ou pas un matin sur une nationale. La définition du plaisir automobile au quotidien reste encore à définir. Mais est-ce possible ?
Des milliers de conducteurs belges suivent déjà Gocar pour rester informés et découvrir les meilleures offres d'occasion et neuves. Vous aussi, restez informé :
