On a longtemps vendu la voiture électrique sur un seul chiffre : celui de l’autonomie. Puis les acheteurs ont commencé à rouler loin et ils ont vite compris qu’il y avait bien d’autres enjeux, notamment celui de la recharge. Car ce qui agace sur autoroute, ce n'est pas la distance, mais bien le temps passé à l'arrêt pour refaire le plein d'électrons. À son tour, la recharge est donc devenue un vrai critère d’achat – et de marketing par ailleurs.
Sur la question de la recharge, toutes les voitures électriques ne sont pas logées à la même enseigne, car la vitesse de recharge dépend en grande partie de la tension du réseau de bord, un paramètre que l’acheteur ne considère pas vraiment, souvent faute d’information. Le 400 volts équipe encore l'écrasante majorité des électriques, mais le 800 volts gagne du terrain. Deux voitures aux fiches techniques presque similaires peuvent offrir des expériences très différentes à la borne. Mais la vitesse de recharge, aussi spectaculaire soit-elle, n'est que la partie émergée de ce que change cette tension. Le poids de la voiture, son autonomie réelle, son moteur et même la longévité de sa batterie en dépendent aussi.
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La loi qui décide de tout
Tout part d'une équation simple. La puissance qu'une batterie reçoit dépend de deux grandeurs, la tension et l'intensité du courant, qu'il suffit de multiplier l'une par l'autre. Charger plus vite revient donc à augmenter la puissance. Et pour cela deux leviers existent : soit on élève la tension, soit on gonfle le courant.
C'est là que les deux systèmes montrent leurs différences. Pour obtenir sa puissance, le 400 V doit faire circuler beaucoup de courant alors que le 800 V mise sur la tension et se contente de moitié moins de courant pour le même résultat. Or le courant chauffe. Plus il est fort, plus il échauffe les câbles, les connecteurs et la batterie. Et cette chaleur grimpe vite. Et comme doubler le courant, ce n'est pas doubler la chaleur, mais la multiplier par quatre, on comprend vite le point faible du 400 V. Pour ne pas surchauffer, ce type de réseau est obligé de lever le pied lors de la recharge.
Ce que la borne raconte
Et concrètement, ça donne quoi ? Branché sur un chargeur rapide de 350 kW, un modèle 800 V comme le Hyundai Ioniq 5 encaisse jusqu'à 235 kW et boucle son 10 à 80 % en dix-huit minutes environ. Sur la même borne, un 400 V comme le Volkswagen ID.4 plafonne autour de 175 kW et réclame trente à quarante minutes pour le même exercice.
Cela dit, ce qu’il faut savoir, c’est que les chiffres indiqués sur le papier sont un peu différents dans la réalité. Souvent, l’acheteur compare en effet deux voitures en se focalisant uniquement sur les gros chiffres, comme le 250 kW ou le 300 kW. Et il croit que sa voiture rechargera à cette puissance. En fait, il ne s’agit que d’un pic qui ne sera disponible que pendant quelques secondes, car, ensuite, le pack ralentit de lui-même pour se protéger des dégradations. La batterie accepte ainsi beaucoup de courant quand elle est presque vide, puis elle freine à mesure qu'elle se remplit. En fait la vraie performance chronométrée ne dépend donc pas de ce pic fugace, mais de la vitesse que la voiture est capable de tenir pendant toute la charge. Et sur ce point, le 800 V garde l'avantage. Il ralentit plus tard et plus lentement. Le 400 V chauffe plus vite et doit freiner la puissance bien avant.
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Mais encore faut-il que la borne suive. À 50 ou 100 kW de puissance de recharge, les deux technologies sont à égalité et le 800 V ne fera vraiment la différence que pour ceux qui avalent les kilomètres.
Une exception
Un constructeur pourtant à la pointe refuse toutefois de suivre ce mouvement. Et s'en porte très bien. En effet, toute la gamme de Tesla est restée en 400 V alors que Porsche, Audi, Hyundai et Kia s’engouffraient dans le 800 V. Une Tesla grimpe ainsi jusqu'à 250 kW sur ses Superchargeurs là où la plupart des autres 400 V calent. Pour y arriver, il y a un secret : une maîtrise sans faille du refroidissement que le constructeur a pu tester – et améliorer – sur des millions de voitures. Changer ses véhicules en 800 V coûterait une fortune à Tesla alors qu’il n’y a pas vraiment de besoin.
D’autres avantages
Mais comme on le disait, les architectures 800 V n’ont pas que des avantages en termes de recharge. Car moins de courant, c'est aussi moins de chaleur perdue pendant la charge, mais aussi en roulant. La voiture gaspille un peu moins d'énergie, ce qui lui offre quelques kilomètres d'autonomie en plus sans toucher besoin d’une batterie de plus grande capacité. Certes, le gain reste modeste, mais il est permanent.
Le poids suit la même logique. Un câble qui transporte moitié moins de courant peut être plus fin et la quantité de cuivre embarquée est jusqu’à trois fois moindre. La voiture s'allège et ça aussi, ça profite à l’autonomie. Enfin, le moteur alimenté en haute tension est plus compact, ce qui permet d’en concevoir des plus puissants dans le même encombrement.
À quel prix ?
Forcément, les architectures 800 V coûtent un peu plus cher à fabriquer, car elles réclament des électroniques de puissance renforcées plus onéreuse que celle d'un 400 V. Mais ce surcoût n’est pas toujours répercuté, car les constructeurs doivent rester compétitifs. En outre, ce surcoût se réduit à mesure que les modèles se multiplient et que les volumes de production progressent.
Faut-il pour autant être un gros rouleur pour se tourner vers le 800 V ? Non. La technologie reste plus efficace au quotidien et elle montre tout son intérêt dès qu'on part en vacances ou lors d’un week-end prolongé. Mais, surtout, elle protège la valeur résiduelle de la voiture. À l'heure de la revendre, une 800 V se présente comme la plus moderne, la plus rapide à recharger et elle séduira donc plus facilement un acheteur. Tesla garde son exception, avec un réseau que personne n'a su copier. Mais à prix égal, on ne voit pas beaucoup de bonnes raisons d’acheter une voiture 400 V.
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