Depuis l’été 2023, le règlement européen sur les batteries promet une carte d’identité numérique pour chaque batterie de voiture électrique et d’hybride rechargeable. La Commission n’a pas changé de date : ce sera le 18 février 2027. La plateforme européenne où les fabricants doivent enregistrer leurs passeports fonctionne déjà depuis le 20 juillet dernier et la liste des données à renseigner est publiée. Mais ce qu’il faut savoir, c’est que ce passeport sera au départ incomplet tandis que tout le monde ne pourra pas le lire. Que contiendra-t-il vraiment et, surtout, pour qui ?
Qui voit quoi ?
Le passeport sera rempli par l’entreprise qui vend une batterie prête à l’emploi : ce sera donc le fabricant de la batterie si elle sort complètement assemblée de son usine ou le constructeur automobile s’il la termine lui-même en y ajoutant par exemple l’électronique de gestion. Et dans cette logique, quand une information du passeport sera fausse ou manquante, c’est l’entreprise qui vend la batterie prête à l’emploi qui sera responsable devant les autorités.
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Concrètement, la Commission européenne a listé 71 informations que le passeport devra contenir, dont 46 sont obligatoires pour une batterie de voiture électrique. Sur ces 46 points, 31 seront ouvertes à tous, soit qui a fabriqué la batterie, de quel type elle est, quelle quantité d’énergie elle peut stocker ou encore quel produit utiliser pour éteindre un incendie. Les 15 autres (la composition détaillée, la façon de démonter la batterie ou son état de santé/SoH) seront réservées à certains lecteurs. Le problème, c’est que la Commission n’a toujours pas défini qui allaient être ces lecteurs. Les professionnels, les constructeurs ? On ne le sait pas ce qui, pour l’état de santé, reste un point délicat. Car les automobilistes sont en quête (et même en droit) de transparence sur ce point.
La Commission devait désigner ces lecteurs spécifiques avant le 18 août dernier, mais rien n’a été publié à cette date. Le prochain projet de texte est annoncé pour fin octobre ou novembre, ce qui laisse peu de temps avant février.
Quoi qu’il en soit, plusieurs des 71 cases du passeport resteront encore vides après février. En effet, des éléments comme l’empreinte carbone, la part de contenu recyclé ou le devoir de diligence sur l’approvisionnement en minerais ne seront formalisés que plus tard. Mais quand ?
La même question se pose pour l’état de santé qui est bien prévu pour février 2027, mais dont on ne sait rien de la lisibilité. Car aujourd’hui, les constructeurs utilisent aujourd’hui chacun leur propre équation, ce qui rend les chiffres difficiles à comparer. Ça fait déjà beaucoup d’absents pour un document qui était censé tout dire…
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Et les professionnels ?
L’autre question concerne les professionnels de l’automobile. Pour réparer ou reconditionner une batterie, un atelier doit savoir de quoi elle est faite, quelles pièces la composent et comment la démonter. Ces informations feront partie des données « réservées » du passeport et il est prévu que seuls les professionnels reconnus comme ayant un « intérêt légitime » y aient accès. Problème : leur liste n’est pas encore fixée non plus.
Pour ça aussi, des réponses claires sont attendues rapidement, car le règlement qui régit le passeport batterie promet justement aux indépendants un accès sans discrimination. Aujourd’hui, ce sont les constructeurs qui détiennent ces informations. Avec le passeport, chaque fabricant continuera d’héberger les données et de gérer qui peut y accéder. Le règlement prévoit un accès gratuit, mais selon les droits de chacun et ces droits ne sont pas encore fixés.
Quels avantages, aussi pour les Belges ?
Pour l’automobiliste, les avantages de ce passeport sont évidents. À l’achat d’une voiture neuve, il pourra comparer les batteries de plusieurs marques sur les mêmes informations, comme leur type ou l’énergie qu’elles stockent, mais avec une réserve toutefois : ce sont des valeurs annoncées par le fabricant, pas mesurées sur la voiture.
À la revente, l’état de santé pourra constituer une donnée essentielle pour les acheteurs, mais à condition que l’Europe la rende lisible. En outre, il faut souligner que ce passeport ne concernera les véhicules mis en vente à partir du 18 février 2027. Il faudra attendre que les voitures neuves de 2027 changent de main, sans doute autour de 2030.
Cela dit, le marché de l’occasion électrique n’a pas attendu le passeport européen pour poser la question de l’état de santé de la batterie. Cette information est d’ailleurs essentielle avec l’augmentation des ventes des électriques, tant en neuf qu’en occasion. Depuis le 1er janvier 2026, les vendeurs peuvent faire figurer le SoH sur le Car-Pass avec un rapport d’essai de moins de six mois, mais rien ne les y oblige. Car-Pass plaidait pour une mention obligatoire, ce qui exige de modifier la loi. On espère donc que le passeport européen permettra de mettre un peu d’ordre et de transparence dans tout ça. Un seul souhait : que ce soit le plus rapidement possible.
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