Les batteries de voiture électrique durent plus longtemps que prévu, mais elles ne sont pas éternelles. Elles arrivent donc logiquement en fin de vie et la question est de savoir ce qu’elles deviennent ensuite ? Selon le courtier allemand de batteries Circunomics (soit une entreprise qui revend les packs), un nouveau marché serait en train de s’ouvrir. Interrogé par Automotive News Europe, l’entreprise estime que les packs qui arrivent en fin de vie pourraient peser pour 10 à 20 % du marché total des batteries d’ici cinq ans. Mais quel rôle auraient-ils exactement ?
Trois vies potentielles
Circunomics prend en exemple la Renault Zoé ainsi que la Nissan Leaf introduites autour de 2010 et qui représentent aujourd’hui un sérieux vivier de batteries puisque 427.000 Zoé et plus de 700.000 Leaf ont été produites. Après un cycle d’utilisation optimal, Circunomics voit encore 50 à 60 % des packs transformés en solutions de stockage stationnaire tandis que 30 % de ceux-ci devraient finir au recyclage. Le solde enfin serait en capacité de reprendre la route, donc d’être utilisé dans une autre voiture.
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Mais est-ce si simple ? En fait non, car la fonction de stockage n’accepte pas n’importe quelle batterie. Les exploitants achètent en effet de 10 à 100 mégawattheures par an et ils exigent des batteries du même type et de la même qualité. Or un atelier qui ne dépend d’aucun constructeur va démonter une Tesla le matin et une Renault l’après-midi. Il va donc récupérer des batteries de marques différentes qu’il ne pourra pas livrer en série chez les clients qui visent le stockage. Résultat : elles devront donc rester dans le circuit de l’après-vente indépendant pour un usage de véhicule. Circunomics s’attend d’ailleurs à ce qu’il prenne de l’importance, spécialement entre 2030 et 2032.
Des mesures rassurantes
On l’aura compris : qui dit batterie en fin de vue ne dit pas nécessairement batterie à bout de souffle puisque 70 % des packs peuvent encore être réutilisés. Pour rappel, la longévité des batteries est surprenante. Geotab avait suivi plus de 22.700 voitures électriques : leur batterie perdait en moyenne 2,3 % de sa capacité par an. Seulement 1,5 % des voitures examinées avaient perdu 30 % ou plus. Aviloo avait pour sa part mesuré des Zoé et des Leaf après 50.000 km et leur capacité résiduelle atteignait encore 91 %, alors que les technologies sont bien plus anciennes que celles d'aujourd'hui.
Le piège du prix
Cela dit, malgré leur bonne tenue dans le temps, la seconde vie des batteries de voiture électrique est malheureusement une promesse fragile. Circunomics y voit un marché, mais la chute du prix des batteries neuves réduit de plus en plus l’écart. Pour le propriétaire d’une voiture électrique dont le pack est en fin de vie (ou sous les 70 % de capacité, seuil à partir duquel il est conseillé de changer), la batterie vaut encore quelque chose, mais moins qu’on pourrait le penser puisqu’on tourne entre 27 et 32 euros/kWh alors qu’un pack neuf de stockage coûte autour des 63 euros/kWh.
L’écart existe encore, mais il fond chaque année. BloombergNEF prévoit d’ailleurs une nouvelle baisse en 2026. Plus le neuf recule, moins l’occasion séduit et cette logique vaut autant pour les exploitants de stockage que pour le particulier qui espère tirer quelque chose de sa vieille batterie.
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La facture qui tue
Concrètement et pour reprendre les exemples qui nous occupent, le propriétaire d’une Zoé ou d’une Leaf en fin de vie doit faire face à un vrai dilemme. Remplacer la batterie d’une Zoé coûte entre 8.000 et 10.000 euros, celle d’une Leaf entre 6.000 et 9.000 euros. Or sur Gocar.be, une Zoé de 2014 avec 63.000 km se négocie autour de 10.950 euros. Investir 8.000 euros dans un remplacement de batterie pour une voiture qui en vaut 11.000 n’a aucun sens économique. Et ce n’est pas mieux quand on envisage de revendre la batterie seule : un pack de Zoé de 41 kWh s’échange entre 1.100 et 1.300 euros. On est loin d’un trésor.
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