Connu pour ses talents de motoriste, Honda a annoncé en 2019 son intention de ne plus produire que des voitures électrifiées d’ici 2025. Ses derniers modèles ne sont d’ailleurs plus proposés qu’en version hybride, alors que la firme s’est aventurée parallèlement dans le marché des véhicules 100% électriques avec la e en il y a 4 ans déjà. Très originale, cette citadine souffre malheureusement depuis ses débuts d’une autonomie trop limitée et d’un prix de vente bien trop élevé par rapport à ses prestations, ce qui l’a rendue extrêmement discrète sur les routes européennes. Suite à cet échec commercial, la marque japonaise se devait de riposter avec un nouveau produit qui s’est fait beaucoup attendre : la e:Ny1.

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Faux-semblants

Sous ce nom barbare qu’il faut prononcer « i-n-waï-oine » se cache en réalité une nouvelle plateforme électrique modulaire e:N F qui dispose d’un moteur à l’avant et d’être une traction. Malgré sa base spécifique, il est presque la copie-conforme de l’actuel HR-V, à ceci près qu’il dispose d’une calandre d’une calandre lisse et d’un bandeau lumineux qui traverse le hayon.

Si on sort le mètre-ruban, on peut se rendre compte que le e:Ny1 est en réalité 5,7 cm plus long que le HR-V à cause de porte-à-faux plus généreux. Détail intéressant, Honda a disposé son port de charge au milieu de la calandre, dissimulé sous un portillon, ce qui facilite le branchement. Une petite lampe s’avère également très pratique lorsqu’il faut charger et qu’il fait sombre.

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Grand écran

L’habitacle est également un copié/collé de celui du HR-V avec en plus un grand écran placé verticalement en son centre, façon tablette, de 15,1 pouces. Divisé en 3 zones, celui reprend toutes les fonctions en une seule fenêtre du système multimédia des autres modèles de Honda, sans toutefois avoir la possibilité de zoomer sur l’une d’elle. Numérique également, l’instrumentation est confiée aux bons soins d’une dalle de 10,25 pouces.

Le confort à bord est bien soigné, l’espace est généreux malgré la gabarit contenu (4,39 m de long) de la voiture et le coffre offre une belle capacité de 361 litres. Par contre, la modularité est limitée puisque la banquette arrière ne possède que deux dossiers rabattables 60/40 en lieu et place des « magic seats » que l’on voit habituellement chez Honda et qui se rabattent entièrement de façon à libérer un plancher de chargement entièrement plat.

Protection de la batterie

Fidèle à ses principes appliqués à ses derniers modèles, Honda ne propose qu’une seule version de son e:Ny1 avec un moteur développant 204 ch et 310 Nm de couple. Installée dans le châssis, la batterie fabriquée par CATL dispose d’une capacité brute de 68,8 kWh (61,9 kWh nette), ce qui donne à ce petit SUV une autonomie de 412 km WLTP. Le 0 à 100 km/h est envoyé en 7,6 secondes alors que la vitesse maximale est limitée à 160 km/h.

Ce tableau jusque-là très positif est malheureusement gâché par une puissance de charge trop faible : 78 kW en courant continu, c’est moins que la majorité de la concurrence. Même si Honda justifie ce choix pour des raisons de préservation de la batterie, la réalité sur le terrain est frustrante, comme on le verra plus tard. Pour les recharges en courant alternatif, le e:Ny1 accepte jusqu’à 11 kW de puissance.

Consommation raisonnable

Avec sa puissance raisonnable, le Honda vient bien son job sans en faire de trop. Les accélérations sont amplement suffisantes et son comportement s’avère très équilibré. Le e:Ny1 est plutôt dynamique sans sacrifier le confort de ses passagers. Le seul bémol est le bruit parfois lancinant du moteur électrique mais celui-ci se fait rapidement oublier, surtout si on roule en écoutant de la musique. Les bruits aérodynamiques et mécaniques sont bien filtrés, rendant la conduite du Honda décontractée.

Nous avons utilisé le e:Ny1au quotidien durant une semaine sur route et autoroute. Dans ces conditions, la consommation tourne autour des 18 kWh/100 km, ce qui lui donne une autonomie réelle approchant des 350 km. Comme on pouvait le prévoir, la charge sur une borne rapide ne fait pas de miracles. Dans une station située sur l’autoroute, nous nous sommes arrêtés alors que la batterie ne disposait plus que de 15% d’énergie. Dans des conditions optimales (une station FastNed), l’ordinateur nous a indiqué un temps de recharge de deux heures. Si cette annonce s’est avérée au final un tantinet pessimiste, c’est lent, surtout par rapport à ce qu’offre la concurrence.

Conclusion

Si l’e:Ny1 était vendu à un prix correct, on pourrait oublier sa recharge trop lente et ne retenir que ses qualités. Malheureusement, il est disponible à partir de 47.860 €, voir même 51.920 € dans la version Advance de notre essai qui est très bien équipée. Ce n’est pas donné, et c’est surtout au même niveau que la concurrence qui propose des véhicules plus performants pour ce tarif. On peut par exemple citer la Tesla Model Y, vendue une centaine d’euros de plus, qui risque bien de lui faire beaucoup d’ombre.