ESSAI Xpeng G6 Performance (2025) : Un nouveau venu bien élevé

Loin de chez nous, les constructeurs chinois inondent le marché automobile du neuf à la mitraillette et, de temps à autre, un modèle ou l’autre quitte son pays d’origine pour être aussi commercialisé en Europe. Du côté des acheteurs (particulier ou client d’un leasing), il est difficile de suivre le rythme des nouveautés imprimé par la République populaire. D’autant plus que le temps du trajet, les noms des marques et des voitures peuvent aussi changer. Ainsi, le nom « Xpeng » est une version simplifiée du nom utilisé dans le pays d’origine et qui est « Xiaopeng », du nom de l’un des cofondateurs.

Mais une chose est sûre : la marque Xpeng qui nous occupe aujourd’hui est encore jeune. Elle a été créée en 2014, est active en Belgique depuis 2024 et elle ne manque clairement pas d’ambition. Elle fait notamment parler d’elle avec une gamme de voitures volantes qui est prévue pour 2026 (uniquement en Chine), mais aussi grâce à ses puces intelligentes « maison » ou encore pour ses robots humanoïdes utilisés dans ses usines. Cela dit, si Xpeng grandit, la marque a encore une longue route devant elle, car elle n’a pas encore atteint le cas du premier million de véhicules vendus. Pour l’heure, cet acteur reste donc encore modeste.

Pas d’arêtes

À l’observer, le SUV G6 n’en fait pas trop. Lancé en 2023, ce modèle a déjà reçu un premier restylage esthétique et technique. Ce crossover accuse près de 4,8 m de long, soit le gabarit d’un Tesla Model Y. Le design est plutôt générique et il s’inscrit dans l’air du temps avec une bande LED continue à l’avant et des blocs optiques très fins à l’arrière. Nouveauté : un petit becquet a été intégré au hayon pour améliorer l’aérodynamisme.

Xpeng utilise le même artifice stylistique que Ford pour la Mustang Mach-E : une bande décorative en arc de cercle qui donne au profil de break surélevé un look de coupé. Le style évoque aussi celui de Nio, ce qui n’est pas un hasard : les deux marques misent résolument sur l’aérodynamisme, avec des carrosseries lissées et ne présentant pratiquement pas d’arêtes. Rien de très aguicheur donc, mais rien de particulièrement loupé non plus.

Une nouvelle batterie

Pour la construction proprement dite, Xpeng recourt à un mélange d’acier et d’aluminium, ces derniers étant utilisés pour les panneaux de carrosserie en aluminium. La plate-forme « SEPA2.0 » intègre la batterie directement dans le plancher qui fait corps avec l’ensemble dans le sens où il s’agit d’un élément intégré et porteur. 

Et c’est justement cette batterie qui constitue la principale nouveauté du G6. Contrairement à la version précédente, elle est désormais de type LFP (lithium-fer-phosphate), sans nickel, manganèse, ni cobalt. Cette chimie est à la fois moins chère, mais aussi moins dépendante de métaux rares.

L’aspect le plus intéressant réside certainement dans la tension élevée du pack : 800 V, comme chez Porsche, Hyundai-Kia ou Mercedes. Cette technologie permet notamment une recharge ultrarapide. Xpeng affirme ainsi qu’on peut gagner 1 km d’autonomie par seconde lors d’une charge rapide. En d’autres termes, c'est passer de 10 à 80% en seulement 12 minutes – soit à peine le temps d’un passage aux toilettes et d’un café.

La capacité de la batterie atteint les 80,8 kWh, soit un peu moins que l’ancienne (87,5 kWh). En revanche, le nouvel élément permettrait, selon Xpeng, 30% de cycles de charge en plus, donc une durée de vie plus longue.

Un ou deux moteurs

Deux versions sont proposées. La version d’entrée de gamme porte intentionnellement le nom de « Long Range ». C’est parce qu’elle ne dispose que d’un seul moteur et que, de facto, elle consomme donc moins. Elle est donnée pour 296 ch (218 kW). La version Performance dispose, elle, de deux moteurs (un par essieu) pour un total de 487 ch (358 kW). L’autonomie varie peu d’un modèle à l’autre : 525 km pour la Long Range et 510 km pour la Performance. Les deux versions sont livrées avec des jantes de 20 pouces. La Long Range peut aussi être équipée de plus petites roues, ce qui permet d’accroître l’autonomie de 10 km. C’est toujours ça.

Tout passe par l’écran

L’influence de Tesla est immédiatement palpable à bord : il n’y a pratiquement aucun bouton physique. La planche de bord présente un grand écran central de 15,6 pouces, et un petit écran derrière le volant. Les boutons au volant sont plurifonctionnels, selon ce qui a été sélectionné sur l’écran central. On peut donc à partir de la même commande régler les rétroviseurs, contrôler le régulateur de vitesse intelligent ou encore le volume de la radio ou la puissance de la ventilation.

Cette parade convainc moyennement, car il faut rester concentré. En outre, les boutons au volant sont mal positionnés, car ils débordent à moitié sur la jante du volant, précisément là où on pose souvent les mains. Comme sur beaucoup de voitures modernes, quelques boutons physiques seraient donc bienvenus, même si cela rendait la voiture un peu plus chère à produire. Les menus rappellent eux aussi beaucoup ceux des interfaces de chez Tesla. Et, heureusement, la traduction en Français s’est améliorée.

Finition soignée

Il faut noter que les Chinois savent vraiment bien construire des voitures, comme en témoigne la qualité de la finition intérieure qui présente des matériaux agréables et un assemblage précis. Il n’y a pas trop de gadgets, si ce n’est un éclairage d’ambiance programmable à l’infini. On ne trouve par contre pas de boîte à gants, mais un grand espace de rangement central, un ouvert et un fermé, entre les sièges avant. Sur la console centrale, il y a aussi deux emplacements pour recharge sans fil de smartphone.

L’espace est généreux, y compris à l’arrière grâce au plancher plat. Le dossier de la banquette arrière est inclinable. Le coffre propose 571 litres. Autre nouveauté : un système de climatisation renforcé, capable de réchauffer l’habitacle et la batterie de -20 à +40 °C en seulement 4 minutes. Un chiffre sans doute très théorique, mais qui est tout de même révélateur de la puissance du dispositif.

Pilote semi-automatique

Ici testée, la version Performance dispose d’assez de puissance, avec un 0 à 100 km/h en 4,1 s. La Long Range exécute le même exercice en 6,7 s, ce qui reste largement suffisant. La consommation dépend naturellement du style de conduite. Le gabarit et le poids élevés ne favorisent pas trop l’efficience, mais la moyenne réelle tourne autour des 17 kWh/100 km, ce qui reste tout à fait raisonnable.

La version avec les roues de plus petite taille est sans doute un chouïa plus confortable. Avec les roues de 20 pouces, le filtrage apparaît en effet assez ferme pour encaisser les 2,2 tonnes à vide. La direction, l’accélérateur et les freins sont quant à eux paramétrables. Mais là aussi, il y a des limites: même en mode Sport, la direction est peu précise, surtout dans les virages rapides.

En double cliquant sur le levier situé à droite du volant, on active le régulateur de vitesse adaptatif tandis qu’une seconde sollicitation active le pilote semi-automatique « Xpilot » qui est aussi capable aussi de changer de voie automatiquement. Pour ce faire, il s’appuie sur les données de 29 capteurs, radars et caméras. Il est suffisamment bien calibré pour les autoroutes très fréquentées, et il s’avère particulièrement utile lorsque le trafic est très dense. On notera encore que l’insonorisation est excellente, un vrai plus pour les longs trajets.

Prix Tesla

Xpeng a clairement calqué son prix sur celui de Tesla : le G6 se vend donc aussi cher qu'un Model Y. Le Long Range est proposé à 46.990 euros, tandis que le Performance coûte 5.000 euros de plus.

Est-ce cher ? Non, car, comparé à d'autres voitures électriques aux spécifications similaires et dotées d’une autonomie aussi confortable et d’une vitesse de recharge aussi rapide, le G6 est moins cher de plusieurs milliers d'euros. C’est le cas face à une Ford Mustang Mach-E, à une Hyundai Ioniq 5, à une Kia EV6 ou à la Zeekr 7X. Et on ne parle évidemment pas de l'Audi Q6 E-tron ou du Mercedes EQE SUV, qui coûtent plusieurs dizaines de milliers d'euros de plus.

L'équipement de série s’avère également très complet avec, notamment, un grand toit panoramique, des sièges en similicuir, un système multimédia complet avec 18 haut-parleurs, des sièges électriques chauffants (aussi à l’arrière), ventilés et massants, la panoplie de systèmes d'aide à la conduite, etc. Il n'y a pratiquement pas d'options, à l'exception des jantes de 20 pouces, d'un attelage et d'un pack d'éléments décoratifs noirs (Black Édition).

Conclusion

Avec son nom encore inconnu et son interface 100% numérique, le Xpeng G6 pourrait très avant-gardiste pour l’automobiliste belge moyen. Et pourtant, ce modèle mérite clairement que les amateurs de voitures électriques s’y intéressent de près. Offrant 5 places, une grande autonomie, une surprenante recharge rapide et une dotation ultra complète pour un prix très compétitif, le Chinois Xpeng coche presque toutes les cases de la voiture idéale.

La Xpeng G6 Performance (2025) en chiffres

Moteur : 2 moteurs électriques, 487 ch et 660 Nm, batterie LFP
Transmission : quatre roues motrices
Boîte de vitesses : automatique à rapport unique
L/l/h (mm) : 4758/1920/1650
Poids à vide (kg) : 2220
Volume du coffre (l) : 571 à 1374
Batterie (kWh) : 80,8
0 à 100 km/h (sec) : 4,1
Vitesse maximale (km/h) : 202 km/h
Autonomie (WLTP, km) : 510
Consommation (WLTP, kWh/100 km) : 18,4
CO2 : 0 g/km
Prix : 51 990 euros
TMC : Flandre : 0 euro, Wallonie : 1.849,79 euros, Bruxelles : 75,79 euros
Taxe de circulation : Flandre : 0 euro, Wallonie et Bruxelles : 102,96 euros

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