Ce constructeur inaugure le tout le premier châssis monobloc en aluminium : avec quels avantages ?

Le chinois Hubei Hantek Equipment Manufacturing Co. a dévoilé le tout premier châssis monobloc en aluminium moulé sous basse pression destiné à un véhicule de grande taille. Cette technique a été présentée à l’occasion de la Yangtze River Industry and Technology Innovation Conference et il ne s’agit pas du tout d’une étude ou de recherche, mais bien d’une technologie et d’une pièce qui connaît une première application. En effet, le Yangwang U8L, un SUV de luxe du groupe BYD, est le premier du genre à combiner grande surface et variation extrême d’épaisseur dans un seul moule. La surface projetée atteint 4,2 m² avec des épaisseurs allant de 4 mm à 50 mm – soit un ratio supérieur à 12:1, un seuil que le constructeur affirme ne pas avoir pu réaliser jusqu’à présent.

Il faut rappeler que, traditionnellement, un châssis en aluminium nécessite l’assemblage de dizaines de pièces distinctes par techniques de collage, de soudage ou de rivetage et qui présentent plusieurs inconvénients industriels : complexité, coût et points structurels plus fragiles ou sensibles. Avec ce châssis monobloc, Hantek supprime donc toutes ces jonctions et élimine donc ces difficultés. 

Du gigacasting XXL

La démarche de BYD s’inscrit dans une tendance globale de l’industrie : l’adoption de techniques de giga ou mégacasting, qui visent à produire de gigantesques éléments de carrosserie à partir d’une seule pièce de métal. Lancée par Tesla avec ses « Giga presses », cette approche permet dons de réduire le nombre de pièces, ce qui réduit la complexité logistique, mais aussi les coûts, le poids et bien évidemment, le temps d’assemblage. 

Pour BYD, la mise en œuvre de l’aluminium moulé sous basse pression pour un SUV de cette envergure – plus de cinq mètres de long – constitue un tournant industriel. Mais il ne s’est pas fait facilement. Car Hantek a du relevé plusieurs défis techniques, notamment celui d’une phase de remplissage homogène du métal en fusion et un refroidissement contrôlé pour assurer une résistance uniforme malgré les variations d’épaisseur. 

Mais le résultat est là : un châssis intégral qui devrait offrir une rigidité et une résistance aux torsions supérieures à celles d’une structure classique, ce qui doit aussi être synonyme d’une meilleure tenue de route et d’une meilleure protection en cas de choc. 

Positionnement premium

Le châssis monobloc sert donc de base au Yangwang U8L, un SUV de luxe qui se place en concurrent direct des gros modèles occidentaux. Dévoilé en septembre 2025, il associe confort, technologies haut de gamme et motorisation hybride rechargeable EREV avec une configuration à quatre moteurs électriques et un moteur essence 2 litres comme prolongateur d’autonomie. Sa puissance cumulée approche les 1.180 ch. Excusez du peu. 

Avec ses dimensions généreuses, un habitacle 3 rangées / 6 sièges, un équipement technologique poussé (système « God’s Eye » avec LiDAR et radars, multiples écrans, finitions luxueuses…), le U8L ne se contente pas de miser sur la performance brute, mais il revendique un statut de véhicule d’exception. Pas étonnant donc que ce soit lui qui hérite de ce type de technologie, car cette approche est surtout adaptée pour les modèles de grande taille. Selon le fabricant, elle « pourrait influencer la conception et la production future des châssis de véhicules lourds ». Aucun autre détail n’a été communiqué.

Quelle réparabilité ?

Va-t-on voir toutes les prochaines voitures adopter cette technique du châssis monobloc ? Pas tout de suite. Car, la technologie est encore coûteuse et elle nécessiterait de lourds investissements pour tous les constructeurs. En outre, elle est surtout utile pour les voitures de grande taille qui doivent pouvoir disposer de rigidité, mais c’est moins le cas des modèles plus compacts pour lesquelles les technologies actuelles suffisent.

Par contre, l’adoption d’éléments monoblocs n’est pas sans poser question, notamment sur celle de la réparabilité. Comment en effet réparer ces énormes pièces en cas d’accident et même de petit choc. Faudra-t-il déclasser la voiture automatiquement ? En fait non, les professionnels ont développé avec l’arrivée du gigacasting des méthodes permettant de remplacer ou de réparer partiellement des sections de la pièce coulée. Ils le font avec des rivets, des adhésifs structurels ou des plaques de renfort qui minimisent le risque de mise au rebut systématique du véhicule. En revanche, ces méthodes exigent plus de temps et donc génèrent des coûts supérieurs. Quoi qu’il en soit, même si elle apporte des bienfaits en matière de rigidité, cette technique illustre surtout la quête permanente des industriels de faire toujours plus vite et toujours moins cher.

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