Les jantes font partie intégrale du style de nos voitures. Il y a quelques années, on les aimait très ouvertes, surtout sur les voitures sportives, mais ce design avait l’inconvénient de créer des turbulences qui plombent l’aérodynamique. Depuis l’arrivée de la voiture électrique, les constructeurs en dessinent des plus fermées avec l’objectif justement de réduire ces turbulences et de gagner quelques précieux kilomètres d’autonomie. Mais, problème, cela nuit alors au refroidissement des freins.
Et si on faisait les deux ? C’est un peu l’idée que Hyundai et Kia ont suivi avec le dépôt d’un brevet aux États-Unis (US 12 779 902 B2) pour une jante capable de basculer entre ces deux configurations en roulant. L’idée est jugée viable par plusieurs observateurs qui l’ont décortiquée, mais peut-on croire à ces jantes à géométrie variable ? Car de nombreux brevets restent souvent dans les tiroirs.
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Un iris mécanique
Mais comment cette jante à géométrie variable fonctionne-t-elle ? En fait, le principe ne touche pas aux rayons structurels qui restent fixes. C’est derrière eux que se passent les choses avec le montage d’un ensemble composé d’un anneau central rotatif et de plusieurs ailettes. Quand l’anneau pivote dans un sens, les ailettes viennent obstruer les ouvertures entre les rayons et transforment la jante en disque presque plein. Et lorsqu’on tourne dans l’autre sens, elles repartent se cacher derrière les rayons et l’air circule à nouveau vers les freins.
Pour actionner cet ensemble, le brevet envisage plusieurs pistes : moteur électrique, actionneur hydraulique ou pneumatique et même un alliage à mémoire de forme qui se contracte sous impulsion électrique. Un petit module de contrôle embarqué dans la roue pilote le tout.
25 % du problème
En automobile, il faut savoir que les roues et leurs passages génèrent à eux seuls environ 25 % de la résistance aérodynamique totale d’un véhicule de tourisme à vitesse autoroutière. Et ce chiffre n’a rien à voir avec la résistance au roulement des pneus qui est un frottement mécanique. On parle donc bien ici des turbulences créées par la rotation des rayons et l’interaction de l’air avec les passages de roue. Pour une voiture électrique, où chaque point de Cx compte, le brevet de Hyundai et Kia se traduit donc directement en kilomètres d’autonomie.
Mais que peut-on attendre de ce brevet en termes d’efficacité ou de gain ? Le constructeur n’en parle pas encore et il ne précise pas non plus le seuil de vitesse à partir duquel les ailettes se refermeraient. On peut toutefois tenter une projection sur base d’une étude SAE menée par Chalmers et Volvo et qui a mesuré en soufflerie une réduction de Cx de 0,022 entre des jantes ouvertes et des jantes à couverture maximale, soit une réduction de 7 à 9 % de la traînée totale sur un véhicule dont le Cx est compris entre 0,25 et 0,30. Il faudra attendre pour voir si c’est plus ou moins et à condition que le projet aboutisse, car Hyundai ne communique aucun calendrier pour une potentielle mise en série.
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Viable ?
Sur le papier, ce brevet est séduisant. Il constitue une bonne piste pour continuer à réduire la consommation des voitures électriques et donc augmenter leur autonomie. Mais il faudra voir à l’usage, car, ce qu’on oublie, c’est que les jantes figurent parmi les éléments les plus vulnérables des automobiles. Une bordure de trottoir ou un nid de poule peuvent entraîner des dommages importants. Et avec un module électronique et un mécanisme d’actionnement intégrés à la roue, on imagine que la facture n’aurait plus rien à voir avec le remplacement d’une jante alu ordinaire. Et ça, l’automobiliste le payerait, car ce surcoût finirait inévitablement par se répercuter sur les primes d’assurance puisque les assureurs ajustent systématiquement leurs tarifs au coût réel des pièces de remplacement.
N’oublions pas que la démarche de Hyundai et Kia n’est pas isolé. En effet, le groupe avait déjà déposé un brevet en 2024 sur un type de roue adaptatif, mais il n’a pas abouti. Par ailleurs, Rivian explore le même type de compromis, mais avec une approche plus simple : des enjoliveurs rotatifs actionnés par un ressort mécanique. Deux écoles se dessinent donc : celle d’une optimisation aérodynamique basée sur des systèmes mécaniques et celle basée sur des systèmes actifs (Active Air Skirt sous le pare-chocs, volets d’air mobiles, déflecteurs pilotés). Hyundai et Kia ont choisi la deuxième option.
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