L’aérodynamique a toujours été un enjeu crucial dans l’univers automobile. Et un défi pour les ingénieurs autant que pour les designers. L’objectif est évidemment de maximiser l’autonomie des véhicules électriques ou – même si c’est de plus en plus rare – d’atteindre des vitesses records, comme celles de la Koenigsegg Jesko Absolut où la réduction de la résistance à l’air est tout simplement essentielle. Et les roues ont leur poids dans cette équation. Hyundai estime qu’environ 25% de la résistance globale d’un véhicule est générée par ses roues (dont les pneus absorbent déjà 20% de l’énergie en raison de la résistance au roulement). Voilà une statistique qui souligne l’importance d’améliorer cet aspect.
Jusqu’ici, les enjoliveurs de roue ont souvent constitué une solution pour limiter cette résistance à l’air. Mais ils présentent un inconvénient : celui d’être peu esthétique et d’entraver le refroidissement des freins. À l’inverse, des roues ouvertes permettent de mieux refroidir le système de freinage, mais elles sont en revanche à l’origine de turbulences aérodynamiques générées par leur vitesse de rotation. Pour résoudre ce problème, Hyundai a développé une technologie de roue « à géométrie variable », un concept novateur qui propose une solution à ces contraintes historiques.
Inspirée de l’art du kirigami
Hyundai innove effectivement avec une roue qui change de forme en fonction des conditions de conduite. Ce système repose sur un principe simple et en même temps tellement évident : utiliser la chaleur dégagée par les freins pour actionner un mécanisme d’ouverture et de fermeture de lamelles placées sur la roue. L’originalité de cette invention réside dans l’intégration du kirigami, une variante de l’origami, où le découpage permet de déployer une structure tridimensionnelle. Typiquement japonais. Et ingénieux.
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Grâce à cette structure, la roue est donc capable de s’adapter en temps réel : lorsqu’elle chauffe, les lamelles s’ouvrent pour refroidir les freins et, une fois le refroidissement suffisant, elles se referment pour optimiser l’aérodynamisme. Ce design se fonde sur le principe mécanique d’une efficacité thermique, évitant ainsi le recours à des systèmes électroniques complexes et coûteux, un avantage majeur en matière de production et, certainement, de fiabilité dans le temps. Il faut aussi comprendre que l’utilisation de la force centrifuge générée par la vitesse de la roue constitue une autre caractéristique clé de cette technologie. L’énergie cinétique alimente en effet un moteur chargé de refermer les lamelles une fois que les freins sont refroidis. Rien ne se perd, rien ne se crée.
Adaptatif
Cette nouvelle technologie de Hyundai offre un autre atout : la modularité. En effet, cette innovation pourrait être adaptée en fonction du type de véhicules ou des besoins spécifiques de leurs conducteurs. Autrement dit, en fonction de la vocation de la voiture. Il est ainsi envisageable d’imaginer des déclinaisons de cette technologie à destination des véhicules sportifs, où la gestion des flux d’air et du refroidissement des freins est primordiale. Ou pour des voitures électriques pour lesquelles l’optimisation de l’autonomie est essentielle.
Porsche avait déjà pensé à cette approche…
Le contraste, voire le paradoxe, est saisissant. Car là où une grande part de l’industrie est à la recherche de solutions toujours plus connectées, contrôlées et au final coûteuses, Hyundai prend le contre-pied de cette tendance en choisissant une approche basée sur la mécanique et sur des principes physiques presque simplistes. Ce qui constitue à la garantie d’une maîtrise des coûts et donc, a priori, d’un faible impact sur les tarifs pour le consommateur. On avait plus vu ça depuis longtemps.
En déposant cette technologie, Hyundai démontre aussi qu’il n’y a pas que les constructeurs de l’empire du Milieu qui innove, comme on a tendance à le penser ces derniers mois. Autre chose réjouissante : l’automobile est capable de continuer à se réinventer et de manière simple. Non ?
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