Een Audi-woordvoerder bevestigde deze week aan Automotive News Europe wat we eerder al berichtten en wat liefhebbers vreesden: de productie van de iconische vijfcilindermotor stopt in Europa midden 2027. De RS 3, het laatste Europese model met dit blok, verhuist dan definitief naar andere markten waar hij wél mag verderdoen. Het ligt er niet aan dat het blok technisch verouderd is, zijn uitvaart wordt bepaald door Euro 7. De kosten om hem aan te passen zijn simpelweg te hoog. En Audi is lang niet de enige die een van zijn iconische ontwerpen op het offerblok van de emissieregels gooit.
Wat verandert er precies?
Euro 7 treedt op 29 november van dit jaar in werking voor nieuwe automodellen. De norm legt de lat beduidend hoger dan zijn voorganger. Zo maakt deze een einde aan de marge voor stikstofoxiden tussen testbank en praktijk: uitstoot moet voortaan onder àlle omstandigheden, ook als je met de stuit tegen het gas bochten pikt, binnen de limieten blijven. Opvallend is ook dat emissies al vanaf de eerste seconde van een koude start worden gemeten, zelfs bij temperaturen tot -10°C, wat vooral voor krachtige benzinemotoren een uitdaging vormt.
Deze strengere eisen vragen aanzienlijk grotere en complexere katalysatoren, met belangrijke gevolgen voor het ontwerp van vooral compacte sportwagens. Hun motoren moeten daarop voorizen zijn. Tegelijk wordt de levensduur van emissiesystemen verdubbeld naar 200.000 kilometer of tien jaar, wat leidt tot zwaardere en duurdere technologie. Euro 7 dwingt de autofabrikanten meestal tot een nieuwe generatie hardware, ondanks het feit dat de normen zelf, door intens lobbywerk, niet zo heel wijd uiteenlopen van de huidige Euro 6.
Advertentie – lees hieronder verder
Nichemotoren: kind van de rekening
Voor hoogvolumemotoren, zoals een VW-viercilinder die in miljoenen Golfjes, Octavia's en A3's zit, valt de rekening af te schrijven over enorme productieaantallen. Al wordt het nooit goedkoop. Brancheorganisatie ACEA berekende dat de Euro 7-aanpassingskosten voor fabrikanten vier tot tien keer hoger uitvallen dan de Europese Commissie had voorzien.
Voor nichemotoren als de Audi-vijfcilinder of de atmosferische Porsche-zescilinder (die elk in slechts één of twee modellen zitten) worden diezelfde vaste ontwikkelings- en hardware-investeringen over een fractie van dat volume gespreid. Dan wordt de rekening bijzonder gepeperd, zelfs voor auto’s die op de happy few mikken. Audi zei het zelf zonder omwegen: de aanpassingen aan de vijfcilinder zouden "een significante investering" vereisen. In het huidige klimaat van besparingen en grote onzekerheid door slabakkende markten was de keuze snel gemaakt.
De slachtoffers
De Audi RS 3 is nu dus officieel de jongste in een rij. De Honda Civic Type-R verdween al begin dit jaar uit Europa. Honda verwees expliciet naar Europese wetgeving als doorslaggevende factor, niet naar een gebrek aan marktvraag. Alpine op zijn beurt stopt in juni 2026 met de productie van de A110.
Maar de zwaarste naam op de dodenlijst? De 911 GT3. Porsches baas van de GT-modellen, Andreas Preuninger, liet tegenover Road & Track optekenen: “Ik denk niet dat we Euro 7 aankunnen zonder elektrificatie of zonder turbo’s.” Maar het atmosferische karakter is nu net de aantrekkingskracht van deze 4 liter. Wellicht is de huidige 992.2 GT3 dan ook de laatste van zijn soort.
Toch zijn er ook die aan het zwaard van Damocles ontsnappen. BMW koos voor een pragmatischere oplossing: bij de ontwikkeling van de achtcilinder voor zijn M5, een motor met elektrische hulp, heeft het hierop geanticipeerd en de nodige hardware preventief voorzien. In Europa verliest het blok zelf dan wel 40 pk (van 577 naar 537 pk) maar de assisterende elektromotor neemt ze over. Ook Lamborghini koos voor een uitweg via elektrificatie: de Huracán met zijn atmosferische V10 werd vervangen door de hybride Temerario met een twinturbo-V8. De overlevingsroute loopt dus via elektrificatie, maar dat gaat wel ten koste van het karakter.
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
